建不建高鐵，什麼時候建高鐵，首先看區位。對於區位優勢不甚明顯，甚至地處“神經末梢”的城市來說，不斷向上爭取，就成了一道極其難解的“必答題”。
來源 | 富貴門（fuguigate）
撰文 | 澎湃新聞記者 袁傑
對於剛剛開通運營的徐宿淮鹽高鐵，沿途的蘇北多個設區市市長，第一時間在媒體上發表了一些感想。
記者注意到，根據此前的高鐵建設情況，他們各自的興奮度和關注點“各有千秋”。
據“新華經濟369”公眾號，鹽城市市長曹路寶表示，徐宿淮鹽鐵路開通，“我們迎來了萬眾期待、翹首以盼的歷史性時刻。”
淮安市市長蔡麗新和宿遷市市長王昊，不約而同地用了“期盼已久”一詞，來表達內心的喜悅。
以上三市，此番都實現了高鐵從無到有的歷史性突破。
而已經坐擁多條高鐵的樞紐城市徐州，語氣“淡定”了一些。徐州市市長莊兆林說，這條鐵路，書寫了徐州鐵路發展史的嶄新篇章。他說，徐宿淮鹽鐵路作為徐州“米”字形高鐵樞紐的“一捺”，通車運營後，進一步提升了徐州作為全國重要的綜合交通樞紐和淮海經濟區中心城市的地位。
建不建高鐵，什麼時候建高鐵，首先看區位。比如，對於本身就地處中心城市之間，或恰好位於重要經濟帶上的中小城市，建高鐵就像“搭便車”。
但對於本身區位優勢不甚明顯，甚至地處“神經末梢”的城市來說，不斷向上爭取高鐵，就成了一道極其難解的發展“必答題”。
如此一來，不免會有些感動，甚至“心酸”的往事。記者注意到，備受關注的徐宿淮鹽鐵路，就是一條此前並沒有納入國家規劃，後經不斷爭取，最終得以修建通車的線路。
這條線路於12月16日正式開通運營，也終於率先打破了江蘇高鐵“南北嚴重不均”的尷尬局面。
徐宿淮鹽鐵路示意圖
1 時速從0慢慢加到250，鹽城：我太難了
公開資料顯示，徐宿淮鹽鐵路時速為250公里，從徐州出發，由西向東途徑宿遷、淮安，終到鹽城。
記者注意到，其實在一開始，這條鐵路只有“徐宿淮”，並沒有“鹽（城）”。
今年11月5日，也就是徐宿淮鹽鐵路開通前一個多月，鹽城市委機關報《鹽阜大眾報》在頭版頭條刊文，披露了這條鐵路修建的幕後故事。
那是在2008年，徐州、宿遷、淮安三市開始聯合研究徐宿淮鐵路方案，目標爭取將其納入長江經濟帶相關交通走廊建設規劃，以便日後開建。
一開始，徐宿淮三市沒有帶上鹽城。
據《鹽阜大眾報》報道，對此，鹽城歷屆市委、市政府領導北上南下，多方奔走，對接爭取，彙報材料堆成一摞又一摞，建設方案做了一套又一套，協調會彙報會評審會開了一次又一次……
終於在2011年，江蘇省發改委和省鐵路辦在充分調研的基礎上，將徐宿淮鐵路方案研究範圍延長至鹽城，“徐宿淮鹽鐵路”首次出現在了官方文件中。
但此後，在淮安至鹽城段的技術標準上，又出現了“對新長鐵路複線電化改造，設計時速160公里/小時”的意見。
時速160公里，連動車都不是。
鹽城人不幹了。據《鹽阜大眾報》報道，對此，鹽城市委、市政府主要負責同志繼續多次到國家發改委、中國鐵路總公司等地爭取，要求將鹽城至淮安段，與徐宿淮鐵路“統一規劃、同一標準、同步建設”。
2013年8月，新成立不久的中國鐵路總公司原則同意鹽徐高鐵全線同步上報，並明確，鹽城至淮安段鐵路時速200公里。
時速200公里，依然只是條“亞高鐵”。
不滿足的鹽城人繼續向上爭取，並進一步闡述鹽城地處江蘇沿海開發、長三角一體化發展國家戰略等區位的重要性。
最終在2015年1月，中國鐵路總公司向國家發改委發函，明確鹽徐高鐵淮安至鹽城段為新建客運專線，時速250公里，和徐淮段保持一致。
2 派人長期駐京，關注“風吹草動”
2015年3月，也就是徐宿淮鹽鐵路獲得國家發改委批覆之際，宿遷地方媒體也曾披露當地對這條高鐵付出的努力。
據宿遷市人民政府官網相關報道，自2008年起，徐州、宿遷、淮安三市就分別通過人大議案、政協提案等多種渠道，爭取徐宿淮鹽鐵路。
但由於徐宿淮鹽鐵路此前並未列入國家鐵路網規劃，缺乏相關規劃支撐，推動前期工作異常艱難。
宿遷市人民政府官網透露，2012年6月，宿遷市通過一位將軍致信一位中央領導，請求對徐宿淮鹽鐵路關心，以及對蘇北經濟發展支持。該領導批示，“請發改委統籌研究，支持老區發展。”
2012年底，國家發改委向中央領導專題報告了徐宿淮鹽鐵路的有關問題，並明確：“積極支持徐宿淮鹽鐵路建設”。徐宿淮鹽鐵路出現轉機。
記者注意到，從推動前期工作到開工，相關報道稱，宿遷市委、市政府領導帶領相關部門工作人員“可謂歷經艱難”。
據該報道，宿遷市一度長期派人駐守北京，“及時掌握內部消息”，一有新動向就立即請省、市領導趕赴北京協調對接，關鍵時候，每月都要來回很多次。從國家發改委到中國鐵路總公司，宿遷的上上下下各部門、各地方，“不知跑過多少回，其中艱辛，箇中滋味，也唯有參與者能體會得到”。
地方上要想建高鐵，跑北京是少不了的。
比如，關於已於2018年開建的鹽通高鐵，鹽城市委原書記王榮平曾在接受媒體採訪時透露，鹽城市委、市政府積極向上傳達群眾呼聲，“每一次去北京都感到特別溫暖，中國鐵路總公司不厭其煩，熱情接待，深入交流。”
王榮平透露，鹽城從市領導到部門負責同志，為了鹽通高鐵，前後跑北京就跑了不下300趟，反覆彙報爭取，反覆表達群眾訴求。
最終，鹽通高鐵在2017年獲得國家發改委批覆，設計時速350公里，從鹽城快速到達南通，直插上海。鹽城如願了。
3 巧用人大代表、政協委員的身份履職建言
在向上“討要”高鐵的過程中，人大代表、政協委員的履職作用往往也得到了充分發揮。
還是以徐宿淮鹽鐵路為例。據公開報道，十一屆全國人大代表、曾在2008至2013年擔任淮安市委書記的劉永忠，在北京參加全國兩會時就曾多次建議，要加快徐宿淮鹽鐵路建設。
十二屆、十三屆全國人大代表藍紹敏，在擔任宿遷市委書記期間，也曾在北京開全國“兩會”期間多次建議，儘快開工建設徐宿淮鹽鐵路。
還有十二屆全國人大代表、淮安市委書記姚曉東。他從2013年2月任淮安市委書記至今，參會履職時往往都帶著關於淮安高鐵的建議，且總是“花式”為淮安爭取利益。
比如2014年全國“兩會”期間，他提出，要儘快啟動徐宿淮鹽和連淮揚鎮高鐵建設。
什麼理由呢？姚曉東分析稱，由於京滬高鐵江蘇段運能已顯緊張，而徐宿淮鹽鐵路的徐淮段，和連淮揚鎮鐵路的淮鎮段，形成了“徐宿淮揚鎮鐵路”，可以承擔“京滬高鐵江蘇第二通道”的功能，緩解運能緊張。
2016年全國“兩會”期間，姚曉東又建議將已經開工的徐宿淮鹽和連淮揚鎮鐵路，提速至350公里/小時標準建設。
同時，在徐宿淮鹽和連淮揚鎮鐵路已開工、板上釘釘的情況下，姚曉東建議打造“臨淮寧高鐵”，構建“滬高鐵第二通道”，也就是從山東臨沂南下淮安，再到南京接入滬寧線。
澎湃新聞注意到，2016年7月，國家明確了京滬高鐵“第二通道”的具體線路，擬從臨沂南下淮安沒有錯，但不經過南京，而是走揚州、泰州，再南下上海。
為了繼續爭取高鐵，2017年全國兩會期間，姚曉東對上一年的建議進行了拆解，不再提“京滬高鐵第二通道”，而是改為建議支持寧淮與沂淮（臨沂至淮安）高鐵的規劃建設。
記者注意到，寧淮高鐵目前已順利開工，淮安交通迎來“加速度”。
據淮安廣播電視臺報道，12月16日徐宿淮鹽鐵路開通當天，淮安組織了部分人大代表、政協委員等各界人士參加首發體驗。相關視頻報道顯示，姚曉東和他們一一握手送別，並稱“一路平安！”、“享受暢行啊！”
這兩天，淮安很“享受”。就在徐宿淮鹽鐵路開通前一天，淮安內環高架一期全線通車。姚曉東講話時稱，全市人民在市區開車都能享受“直刺”的快感和樂趣了。
“直刺”是淮安方言，意為一直向前走。姚曉東說完，引發了現場一片笑聲。
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破局高鐵“南北不均”，江蘇終於邁出了第一步
撰文 | 澎湃新聞記者 袁傑
能讓好幾個城市同時開啟“刷屏”模式的，高鐵的開通算一個。
12月16日，對於江蘇北部地區發展有著重大意義的徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段正式通車運營。
據“交匯點”客戶端報道，當天上午，江蘇省委書記婁勤儉、省長吳政隆，以及國家鐵路集團副總經理王同軍，共同出席了在鹽城舉行的開通現場會。
隨後，婁勤儉一行乘坐首發列車，沿途考察鐵路建設和運營情況，並先後在淮安東站、宿遷站和徐州東站下車考察。
從地圖上看，徐宿淮鹽和連淮揚鎮鐵路呈“十字”交叉，橫向的徐宿淮鹽鐵路被稱作“金腰帶”，縱向的連淮揚鎮鐵路被譽為“脊樑骨”。記者注意到，這兩條高鐵的開通運營，意味著蘇北五市，即徐州、宿遷、淮安、鹽城和連雲港，全面進入高鐵時代。
這是江蘇破解高鐵“南北不均”的重要一步，但也只是第一步。
長期以來，江蘇長江以南和長江以北發展不均衡，且充分體現在高鐵建設上。
在蘇南，京滬高鐵、滬寧城際已通車運營近十年，時速350公里的南沿江高鐵也已開建。但在江蘇長江以北地區，除國家級樞紐城市徐州外，大片腹地都是高鐵真空，直到這次12月16日，徐宿淮鹽鐵路和連淮揚鎮鐵路連淮段開通運營。
加上已開通動車的揚州、泰州和南通，江蘇13個設區市實現了“市市通動車”的階段性目標。
值得一提的是，就在半個月前，隨著安徽北部的阜陽與亳州兩市進入“高鐵時代”，安徽實現了“市市通高鐵”的目標。
至少在高鐵建設方面，安徽走在了GDP三倍於自己的“老大哥”江蘇前面。
破局南北不均：蘇北腹地終迎高鐵“大動脈”
如果說蘇南是江蘇的“上半身”，長江以北地區是其“下半身”的話，在拴上徐宿淮鹽鐵路這個“金腰帶”之前，江蘇的“下半身”一直接近於“裸奔”狀態。
尤其，在“上半身”已有兩條時速350公里的高鐵開通運營，目前正在建設第三條高鐵的情況下，長江以北地區的處境更顯尷尬。
所幸在2019年的冬天，蘇北地區終於結束“裸奔”。公開資料顯示，徐宿淮鹽、連淮揚鎮鐵路時速均為250公里，呈“十字”交匯於淮安。兩條鐵路的開通，終結了宿遷、淮安、鹽城和連雲港四市沒有高鐵的歷史，蘇北五市自此全面進入“高鐵時代”。
據報道，在12月16日上午舉行的徐宿淮鹽高鐵、連淮高鐵開通運營現場會上，江蘇省省長吳政隆表示，兩條高鐵的開通運營，承載的不僅是南來北往的旅客，更重要的是提升了蘇北，乃至全省在“一帶一路”建設、長江經濟帶發展、長三角區域一體化發展中的戰略地位和影響力。
為什麼呢？通過國家級鐵路樞紐徐州，蘇北地區得以全面接入全國高鐵網，和京津冀城區群、中原經濟區的時空距離大大縮短。
記者注意到，根據車次安排，蘇北地區北上北京的時間被縮短在6個小時以內，宿遷、淮安更是在5個小時內即可到達北京。
蘇北各市對於徐宿淮鹽高鐵的理解各不同。據“新華經濟369”公眾號，徐州市市長莊兆林認為，徐宿淮鹽鐵路作為徐州“米”字形高鐵樞紐的“一捺”，進一步提升了徐州作為全國重要的綜合交通樞紐和淮海經濟區中心城市的地位。鹽城市市長曹路寶則不滿足於徐宿淮鹽的通車。
他提出，待到明年鹽滬高鐵建成使用，沿海大通道將正式打通，鹽城將進一步縮短與中心城市的時空距離。
淮安市市長蔡麗新和宿遷市市長王昊，則不約而同用了“期盼已久”一詞。從無到有，淮安、宿遷的興奮勁明顯更強一些。
加強縱向融合：融入上海和蘇南還要再等等
當然，徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段的開通，還只是江蘇打破高鐵“南北不均”的第一步。
江蘇長江以北地區南望“龍頭”上海，以及省會南京，仍需等待關鍵工程竣工，實現“一錘定音”。2019和2020年，將是江蘇高鐵建設實現“質變”的關鍵年份。
比如連淮揚鎮淮安至鎮江段，據中國江蘇網報道，這段工程將於2020年開通運營。連淮揚鎮鐵路全線貫通後，將成為南京長江大橋（公鐵兩用）後，江蘇又一條跨江鐵路通道。
到那時，蘇北的淮安、宿遷、連雲港等市，將通過鎮江快速連接省會南京。淮揚鎮鐵路這個江蘇高鐵“脊樑骨”，才算真正挺了起來。
據公開報道，同樣是在2020年，時速350公里的鹽通鐵路，時速200公里的滬通鐵路也將開通運營。
這兩條鐵路通車後，將快速串起鹽城、南通和上海，構築起長三角沿海大通道。 整個蘇北地區，也將通過鹽城、南通，和長三角“龍頭”上海快速連接。
而從“龍頭”上海的角度看，滬通、鹽通鐵路也將擴大其放射狀的輻射範圍，增強其龍頭帶動作用，改變目前僅僅向西輻射蘇南，向西南方向輻射嘉興、杭州的局面。
記者注意到，隨著滬寧杭“金三角”區域的高鐵建設步入優化階段，加強縱向融合，成了長三角區域一體化發展新的突破方向。
除上文所述在建中的縱向鹽通、滬通通道，以及跨江的連淮揚鎮鐵路，據新華社報道，接下來，江蘇力爭於明年開工的將是北沿江和通蘇嘉甬高鐵。
其中，通蘇嘉甬正是長三角一條關鍵的縱向工程，串起了南通、蘇州、嘉興和寧波，和上海組成一個“扇形”。屆時，長三角將構建起更為緊密和全面的“萬億超級城市網絡”。
END
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