国际在线汽车频道消息：中国电动车市场从高速增长到徐步向前，消费者购车从热情高涨到持币待购，“造车新势力”从意气风发到艰难度日。在新能源这条团花锦簇但又暗藏“障碍”的赛道中，从不缺乏“造车新势力”奋力向前的身影。几年光景过后，“造车新势力”已经经历了国内新能源市场的春夏秋冬，尝尽酸甜苦辣，将成熟写在脸上。但万象更新之后，还在“原地踏步”的拜腾显得异常另类。
2016年3月，被称为汽车圈“中国通”的戴雷携手毕福康创立了豪华智能电动汽车品牌拜腾，成为了最早一批“造车新势力”的品牌之一，参与到了这场赌上未来的“马拉松”。至今三年时光转瞬即逝，在蔚来、理想、小鹏等同期成立的品牌持续大步狂奔的当下，拜腾造车的脚步依旧不急不缓，而在瞬息万变的市场当中，衡量拜腾成功与否的天平也在向一方悄然倾斜。
新能源汽车市场热度今非昔比
在国内新能源汽车发展的黄金时期，“造车新势力”旗下车型产品热度高、销量增速快、竞争强度低。而这一切的繁荣景象都与良好的市场环境密不可分。而随着国内新能源产品补贴逐步降低，新能源产品质量、保值率等因素的累积后，如今国内新能源汽车市场的热度也早已今非昔比。
据中国汽车工业协会公布的11月汽车产销数据显示，今年11月，中国汽车产销量分别完成259.3万辆和245.7万辆，环比分别增长13%和7.6%，产量同比增长3.8%，销量同比下降3.6%，比上月收窄0.5个百分点。1-11月，国内汽车产销量分别为2303.8万辆和2311万辆，产销量较上年同比分别下降9.0%和9.1%。新能源汽车同比降幅依然明显，11月产销量分别为11.0万辆和9.5万辆，比上年同期分别下降36.9%和43.7%。
在市场出现逆增长的环境下，国内新能源汽车市场也从增量市场向存量市场转变，在供大于需的情况下，新能源汽车市场发展的首个黄金期似乎也已宣告结束。
市场环境让“一切”不再皆有可能
正如佰腾首席客户官夏安德表示的那样：“先发也有可能是风险”，诚然，对于未知状况来说，一切皆有风险。当竞品已经切身经历过国内新能源市场的春夏秋冬后，拜腾原地踏步以逸待劳虽然躲开了一些风险，但同样失去的确实宝贵的高速发展期。
而拜腾人后发先至的自信或许来自于拜腾的布局，除了布局中国市场，其还争取到美国加利福尼亚经销商许可证，并获得美国多家电动汽车充电网络运营商充电网络互操作协议。先有市场，再有产品；国内未起风浪，已经布局国际，这也是一种能力。只是建立在产品之外的能力，能够起到多大作用？
在国内电动汽车市场，从不缺乏“先有市场，再有产品”的故事，贾跃亭的乐视汽车曾让无数人敬佩“为梦想窒息”的勇气，而抽干水分后剩下的只是投资人为失败“窒息”的悲凉。2017年6月16日，李想的“初代理想”SEV汽车尚未发布，已经与法国分时租赁运营商CLEM签订合作协议，在欧洲运营相应车辆。不过协议签订不满一年，李想就放弃了SEV计划，全力推进SUV产品。此类“故事”比比皆是，从那时起，平地起惊雷的“新势力”，失去了“一切皆有可能”的光环，“先有市场，再有产品”也无法再为他们博得足够的“存在感”。
“新势力”or“新实力”壮志难酬的拜腾
戴雷曾说过：“拜腾不只是‘新势力’，更是‘新实力’。”对于一个踌躇满志的品牌来说，以目前国内市场的体量已经很难填满他的胸膛，至少要加上美国市场这块蛋糕，否则也不会在美国布局经销商和充电合作等具体安排。
相比国内的存量市场而言，美国新能源市场又如何呢？据数据显示，2019年美国汽车销量将会下降至1700万辆以内，这是自2014年以来的谷底。换言之，如今拜腾瞄准的是两个供大于求的市场，不仅很难让消费者再为新奇感买单，拜腾还要以“后辈”的身份与已经在细分市场中逐渐站稳脚跟的产品相竞争，难度可想而知。
写在最后：
C轮融资无果、年内交付计划破产等负面消息不绝于耳，2019年对于拜腾汽车来说可谓艰难。融资能力超强的李斌曾经说过：“没有200亿最好别造车”。显而易见的是200亿这个“门槛”对于拜腾来说还差得很远，从A轮至C轮的两年多时间内，拜腾融资额度只有约12亿美元。虽然戴雷没有像李斌那样热衷投重金营销，但这有限的资金也足够令拜腾在各项成本的投入中捉襟见肘。值得一提的是，即便能够如愿在2020年交付产品，彼时新车也将面对国产特斯拉以及“造车新势力”更为成熟产品的围攻。（图片来源：官方供图 作者：刘拓）
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