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從來沒有一個這樣的時刻，日本的汽車巨頭們在某個關鍵科技領域對德國汽車零部件廠商產生如此的依賴。包括本田的Honda Sensing、豐田的TSS智行安全系統、馬自達的i-activesense及斯巴魯Eyesight等在內的駕駛輔助系統都對德國零部件巨頭博世、大陸集團所生產的高精度毫米波雷達、單/雙目攝像頭有著不同程度的依賴。
豐田、本田依賴德國汽車電子
在過去的4-5年時間內，日本的汽車廠商大量採購了來自德國零件巨頭的這些關鍵零部件。大陸集團幾乎是所有日本廠商的ADAS系統零件供應商，博世也同樣為豐田、本田和日產三大巨頭提供著這些關鍵部件。有數據統計：當前的日本汽車產業中30%的ADAS傳感器與25%的相關ECU都來自於德國那幾家巨頭。而這個數字在嚴格實行keiretsu體系的日本供應鏈中是不可接受的。
如豐田章男所說，當前的汽車產業正在面臨著百年一遇的大變局。但可能他不好意思說出下一句話，那就是從目前看來，日本在這個大變局中的幾個方向都沒有取得領頭羊的位置。先輩們曾經給他們打造了從技術到市場領域的霸主地位，而在他們這一代卻沒能守住。
汽車電子行業的變局
1973年，日本東芝公司創造性地將半導體技術引入汽車產業，發明了世界上第一個發動機電子控制單元，其後日本半導體大廠紛紛跟進，促成了其後汽車MCU市場日系廠商的優勢地位，這種局面一直持續到現在，下圖為2016年全球MCU主要供應商的市場份額情況：
日本汽車電子的強項在MCU領域
然而進入21世紀的第二個十年，汽車產業新四化的確定性越來越強，電動化使得汽車電子中功率半導體的地位得到大幅提升，例如相比傳統燃油車僅1個IGBT模塊而言，追求更高電機性能的電動汽車對IGBT模塊的需求提升到4個；自動駕駛則大大強化了如毫米波雷達、超聲波雷達及全景攝像頭等傳感器件的重要性。
汽車電子的增長結構在發生變化
汽車電子業的變局，打破了德日在汽車技術層面的均勢，尤其是在自動駕駛領域。
日系的單一捆綁 VS 德系的獨立多元
長久以來，豐田內部都在貫徹自行研發技術與產品的行事原則，一旦產生外包製造與研發的需求，豐田會第一時間找到它的兩個小兄弟：電裝Denso和愛信Aisin來進行相關技術的攻關和產品研發。除了上下游的密切關係外，豐田還是兩者的大股東，分別持有兩家24.7%和22.2%的股權，形成了真正的利益共同體。
可以這樣講，過去的幾十年，豐田在幹什麼，電裝和愛信就在幹什麼。全球汽車零部件排名榜單上最靠前的兩家日系供應商與大哥豐田保持著方向上的高度一致。
日本汽車供應鏈中交叉持股嚴重
沒想到帶頭大哥走錯了道路，在70s石油危機中嚐到了節油優勢甜頭的豐田等日系車企，直到21世紀仍然堅守著不斷改良動力傳動系統效率、持續推廣混合動力技術的道路，而當電動化、自動駕駛與車聯網等技術等大勢發生時卻不能果斷轉身，導致整個日系陣營在汽車四化過程中普遍落後其他品牌。
同樣的故事發生在了德國汽車三巨頭身上，直到2019年初才確立全面電動化戰略的三家毋庸置疑同樣處在了落後的位置。但零部件大廠如博世、大陸、採埃孚、英飛凌等供應商因其高度的獨立性而免於牽連其中。
博世與大陸是毫米波雷達市場上最大的兩個玩家，自2000年以來持續推進著77GHz、24GHz毫米波雷達的更新換代，目前兩家合計拿下該領域超過40%的市場份額；而在重要的MEMS傳感器領域，博世和英飛凌亦拿下了近30%的市佔率，平均每輛汽車上裝著5個博世產的MEMS傳感器，而每天又會有超過400萬個類似傳感器裝到汽車上去。在電動汽車的關鍵能耗控制元件IGBT器件及模塊市場上，又是英飛凌和博世兩家合計拿下超過1/3的市佔！這在電動汽車愈來愈普及的今天，顯得尤為關鍵。
歐洲（德國）汽車電子領域的領先
專業專注的德系VS 顧此失彼的日系
日系車廠素以精益生產和成本控制見長於其他品牌車廠，其中尤以豐田TPS為最。而為了滿足豐田對材料成本和零件質量的嚴格要求，豐田供應鏈企業自然需要完成最艱難的工作。
長期浸潤於這種土壤之中，難免將企業的重心集中在浪費尋找和成本精簡上來，也最終勢必減少其他領域的精力投入。
比如直到2016年1月，電裝才組建“ADAS業務技術開發部”，初成立的該部門僅有100多名工程師。而早在2015年7月，博世在駕駛輔助技術部門的研發人員就超過了2000人！大眾、豐田集團都在開展從汽車製造公司向“移動出行服務商”的方向轉型，而博世顯然比它們更早看清這一形式，於2017年宣佈從汽車零部件供應商轉型為“領先的物聯網技術及智能交通解決方案供應商”，為此博世投入了巨大的人力財力實施這一轉型。目前博世的自動駕駛部門人數達到了4000人，同時也組建了一支超過1000人的人工智能專家團隊，在對外合作方面也是亮點頻出：
博世積極的“外交”攻勢
索尼有世界領先的圖像傳感器技術、松下手握最先進的動力電池技術、三菱電機有著世界級的功率電子模塊、村田和羅姆有著先進的汽車傳感器及其他電子元器件，這麼多領先的科技最終並沒能促成日系汽車在自動駕駛和智能網聯領域的領先，其主要原因在於它們只是孤立地推進自己的項目，而沒能輸出一個可供OEM便捷使用的綜合解決方案。如日本很多企業一樣，他們都有著非常多元化的業務，忙於消費電子、家用電器、機器人與醫療器械等業務的同時，很難再有時間和精力推出一整套專門針對自動駕駛的解決方案。
回到中國，回到半導體
實現自動駕駛，需要有最精確的硬件、最高效準確的算法、高速率低時延的通信技術以及最基本的汽車工藝設計水平。
那我們有什麼？我們有世界最領先的5G技術、有豐碩的人工智能成果、有市場換技術學來的汽車設計經驗，但是我們沒有最關鍵的感知、轉換、計算、控制與執行硬件。 是的，再壹次回到了半導體這個紮心的話題。
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