小時新聞·錢江晚報評論員 高路
春運火車票12月12日開售，今年的返鄉之路能否走得更順暢更舒心呢？據人民日報報道， 2020年春運，全國鐵路預計發送旅客4.4億人次，同比增長8.0%，日均發送旅客1100萬人次。鐵路部門制定了一份詳細的計劃應對一年中最繁忙的客流。其中，增開夜間動車組列車和開好81對公益性“慢火車”，這兩個舉措引來了點贊聲。
夜行動車組顯然是為了挖掘線路的潛力，儘可能地多送走一些旅客，讓一票難求的現象少一點再少一點。而開好81對公益性“慢火車”著眼的就是那些對速度不怎麼敏感，但是對價格比較敏感，希望更實惠一點的旅客，讓他們的回鄉之路少一些顧慮。
有人質疑，在高鐵已經四通八達，串聯起全國主要城市，鐵路客運日益市場化的今天，“慢火車”的存在還有沒有必要。高鐵運行速度高、建設成本經營成本都高，這決定了高鐵票價必須維持一定的水平，要不然難以持續，不能指望高鐵來為社會提供廉價車票的解決方案。
這個社會也不是每個人都在高鐵的票價面前毫無感覺的，相反，因為高鐵的存在，對“慢火車”的需求變得更剛性了。一個合格的春運計劃眼裡不應該只有那些出得起錢，願意為高票價買單的旅客，更要有那些收入不怎麼高，但回鄉的願望一點不少的旅客。
高鐵和動車也不可能覆蓋所有的城市，因為速度的限制，也不可能每站都停，有些小一點的車站可能就不停了，有些偏遠一點的城市，高鐵動車也到不了。“慢火車”恰好可以彌補這一不足，讓春運列車可以深入到更小的城市，更多的站點，為老百姓提供更多的便利。
中國鐵路已經形成不同層次的運輸能力，有時速300公里以上的高鐵，也有200多公里的動車，還有一些快車、慢車。這為中國鐵路制定更靈活的運輸計劃提供了空間。使得我們更有底氣根據不同層次的需求制定車次票價，分流旅客，這是對整個市場的有序運轉都是非常有利的。
鐵路運輸應該堅定不移地走市場化道路，可市場化不能偏離其公共屬性，比如票價要在國民可承受的範圍內。比如，有些線路即使不賺錢，但是也必須開下去。同一條線路，要給國民提供儘可能多的選擇，滿足不同層次的需求。這事關民生，事關老百姓能不能回家過年。
“慢火車”對春運而言，其實就是一種保障機制，兜底選擇。如果說高鐵代表中國的速度、工業文明的成就，那麼，“慢火車”代表的就是良心、社會文明的深度。只有高鐵沒有綠皮車，這樣的鐵路是沒有靈魂和血肉的。
當然，慢不等於差。隨著經濟發展，慢的標準也在提升，現在的“慢火車”已經跟十幾年前的慢車不可同日而語，現在的“慢火車”也許放在以前就是快車。慢也不意味著服務就得打折扣。乾淨整潔、設施完備、服務周到對所有的列車而言都是一樣的。
閱讀更多 錢江晚報小時新聞 的文章
