時隔6年後，濰柴集團董事長譚旭光帶領旗下乘用車品牌選擇以全新品牌VGV和一款中型SUV車型U70“重新出發”。

與第一次濰柴英致的運作不同，人稱“譚大膽”的譚旭光果斷捨棄了“英致”品牌，將其乘用車品牌直接冠名“濰柴汽車”，大有破釜沉舟之勢。根據2019中國品牌價值評價結果，濰柴集團旗下上市公司濰柴動力（000338.SZ）品牌價值高達304.12億元。拉上整個集團在賭，這背後可見譚旭光及濰柴集團對“商轉乘”戰略的堅持。

不過，必須承認的是，時移世變後的汽車市場已不如當年。汽車市場已從2013年的增量市場變為存量市場，車企之間也從市場競爭變為生死較量。濰柴汽車一位地區經理向《中國經營報》記者表示，除了不再使用濰柴英致品牌，英致旗下多款車型也已經停產，並無國六車型推出。

而對於濰柴汽車“另起爐灶”的選擇，多位業內人士表示擔憂。汽車行業分析師鍾師在接受記者採訪時表示，“這個行業極速起飛的時候，你可能還有點機會，現在行業進入萎縮階段，正在進行末位淘汰，很多車企都被擠出去了，幾乎沒有機會了。”

重打鼓，另開張

基於對市場環境的考慮，多位業內人士認為，濰柴汽車不該“冒進”。

時隔6年，濰柴集團乘用車品牌再次站在了聚光燈下。日前，濰柴汽車在西安發佈全新品牌VGV暨VGV品牌首款車型濰柴U70。據悉，濰柴U70共推出三款手動擋和三款自動擋共計六款車型，價格區間6.99萬～11.09萬元，是一款中型SUV。

不同於一般的新品發佈，濰柴U70是濰柴英致更名為濰柴汽車後推出的首款車型。今年，濰柴集團重塑旗下乘用車品牌，改名為濰柴汽車。5月份，濰柴汽車進行了新團隊的組建。

更新品牌的同時，記者獲悉，濰柴汽車放棄了濰柴英致旗下產品。濰柴汽車官方客服告訴記者，濰柴英致旗下車型濰柴G3、G5、727、737沒有國六車型在售。而上述地區經理確認了這一消息，“濰柴英致旗下車型停產了。”此外，記者從上述地區經理獲悉，濰柴汽車2020年的最低銷量目標是3萬輛。

僅一款產品在售，如何撐起整個品牌？ 上述經理告訴記者，“今年只有濰柴U70一款產品，明年二季度之前發佈一款SUV，下半年發佈一款皮卡。明年至少兩款產品。之後的精力會轉到皮卡上，皮卡現在競爭比較少，濰柴在這方面有優勢，我們有自己的發動機，變速箱，車橋。”

不過，理想是很豐滿的，現實卻很骨感。今時不同於往昔，整個汽車行業已從“增量博弈”進入到“存量博弈”時代。2013年濰柴汽車涉足乘用車市場時正值黃金期,但從2018年開始，汽車市場正展開殘酷的末尾淘汰。

基於對市場環境的考慮，多位業內人士認為，濰柴汽車不該“冒進”。鍾師分析稱，“這個行業極速起飛的時候，你可能還有點機會，現在行業進入萎縮階段，正在進行末位淘汰，很多車企都被擠出去了，幾乎沒有機會了。”

除了下行的市場環境，濰柴汽車還面對強勁的競爭對手。濰柴汽車在產品招商手冊中指出，“U70瞄準中型5～7座SUV紅海中的藍海市場，主要競爭對手為哈弗H6、長安CS75、風光580、捷途X70”。但與競爭對手相比，無論是品牌知名度還是產品力，初出茅廬的濰柴U70都不具備優勢。不過值得肯定的是，濰柴U70與濰柴英致旗下車型相比，性能方面有了較大的提升。就為何放棄原有品牌“英致”，及濰柴汽車和濰柴U70“重新出道”的原因？ 記者採訪了濰柴動力以及濰柴汽車方面，截至發稿日沒有收到回覆。

難捨的乘用車情結

回顧這10年，英致品牌沒能完成為濰柴集團創造“第二個輝煌”的夙願，反而落到了邊緣品牌的境地。

完整算起來，濰柴集團佈局輕型車和乘用車業務板塊已有10年時間。

天眼查顯示，2009年，譚旭光率領濰柴集團通過收購重慶嘉陵川江汽車製造公司（以下簡稱“嘉川汽車”）80%股份，獲得了除7字頭以外的所有輕型車的生產資質，即皮卡、MPV、SUV。2012年，濰柴集團完成對嘉川汽車的全資收購，並將其更名為濰柴（重慶）汽車有限公司。

2013年濰柴集團推出首個乘用車品牌“英致”。時隔一年後，濰柴英致以一款SUV車型英致G3“打入”乘用車市場。彼時正值SUV市場黃金時期，濰柴英致被寄予厚望，只要有關濰柴英致的消息，就備受行業關注。

隨後幾年，儘管推出新款SUV英致G5，以及英致727、英致737兩款MPV車型，但並未在市場引起太大反應。直到2018年，濰柴英致曝出經銷商維權事件。行業開始更多審視這家掛著“濰柴”頭銜，身處重慶的企業。

回顧這10年，英致品牌沒能完成為濰柴集團創造“第二個輝煌”的夙願，反而落到了邊緣品牌的境地。如果基於現實處境，濰柴集團應該“識時務”放棄乘用車品牌，但譚旭光和濰柴集團卻出乎意料的以更新品牌和產品的方式重啟“乘用車”業務，這背後有怎樣的考慮？

對於記者的提問，濰柴汽車方面並未做出回應，不過上述大區經理道出了濰柴集團的心聲，“我們商用車做的很成功，就缺輕型車和乘用車板塊。”

在商用車領域，濰柴集團可謂是“功成名就”。濰柴汽車的招商手冊中如此寫到，“自1998年以來，濰柴（集團）創造了連續十多年高速增長的業績，累計實現營業收入14022.9億元，年均複合增長率35%；利潤788.3億元，年均複合增長率47%。”

確實，這家創建於1946年，以重型商用車發動機起家的集團公司在譚旭光的帶領下創造了一個又一個業績高峰：重型發動機銷量全球第一、重型變速器全球銷量第一、火花塞銷量全球第一、重型卡車中國第一梯隊等。

但作為濰柴集團掌門人，譚旭光難免會考慮：商用車還有多大的增長空間，藍海市場是否終將變成紅海？ 實際上，譚旭光曾在接受媒體採訪時曾表示，“此前，我們一向是在順境中成長，營業收入、淨利潤都是翻倍增加。我也一向擔憂，假定有一天情勢急轉直下，我們靠甚麼取勝？ 此刻看來，擔憂正在變成實際”。正是基於對市場的判斷，濰柴集團決定進軍乘用車市場。

不過，與譚旭光考慮不同，鍾師認為，在目前的市場環境下，更應該守業，他表示，“作為汽車零部件供應商，將本業做大做強就可以了。跨界的事不宜做，做汽車投入的錢遠比做零部件投入的錢多得多。很多企業商用車做的很好，但一做乘用車，就很失敗，跨界成功的先例並不多。”

他進一步分析稱，“濰柴集團做主業做到全國前列，大家都比較讚賞，但把全產業鏈都拿下是很忌諱的，做整車和做發動機、變速器、車橋不一樣。沒有經驗，沒有品牌效應，進入到這個領域，不過是白紙一張，產業風險很大。”

“孰對孰錯”，對於未來，濰柴汽車究竟會交出怎樣的答卷，尚需時間來驗證。

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