“我的手機兩天一充，它可是一天兩充。”
“充滿電也跑不了多遠，現在是我在伺候它。”
“別說跨市，跨區都難了。”
......
在深圳坪山中心公園的公共充電站，幾位車主正在用慢充電樁給汽車充電，漫長的等待中，大家一邊閒聊一邊無奈地吐槽。
他們的年齡有明顯差別，開的新能源汽車品牌也不盡相同，但唯一的共同點卻是——車輛都掛著藍牌（普通小轎車牌照）。
這裡成了他們經常“相聚”的地方，因為有著共同的話題，也有著同樣難熬的慢充等待，幾位車主成了“莫逆之交”。車主趙先生告訴懂懂筆記，他們的新能源汽車之所以都掛著藍牌，是因為大家買得早——均為2018年之前（2015~2017年）購車，所以上的全是普通牌照。
“我們這藍牌和現在的綠牌車由於購買時間不同，性能也差了很多。”提及自家的“藍牌車”，幾位車主都不約而同地搖了搖頭，顯得相當無語，“如今新能源車出行要滿電，我們出門除了電還要有勇氣。”
不同的城市相同的命運，這成了不少“限牌”城市新能源車主的共同感慨：自己既是第一批“吃螃蟹”的人，也是第一批攤上“電動爹”的苦命娃。
這，是怎樣一群“苦大仇深”的車主群體？
藍牌新能源車主：四年續航衰減“歸零”
“我們群裡都是藍牌（新能源）車主，北上廣深都有。”
車主翟先生向懂懂筆記展示了自己所在的特殊微信群。耐人尋味的是，這個群的名稱為“全國透心涼車主群”。他表示，這個群名稱就是目前藍牌新能源車主的內心真實寫照。
群裡絕大部分的車主，都是在2018年之前購買了純電或混動汽車，有不少車輛明年即將超過六年免上線年檢期，“你看我吧，今年年中才付完車子的分期貸款，這幾年每月都要還近三千元。可是這剛還完貸款……”
翟先生最無語的是，雖然貸款還完了，但車輛的續航能力也遠不如購車之初。這臺當年售價將近20萬元、標稱續航里程為305公里的純電動汽車，如今只能夠跑120多公里了。
“我家住坪山，公司在福田，充滿電上下班一個往返，就只剩下40公里左右。”他坦言，如果遇到高峰期塞車，晚上回家裡後車子的續航就快“歸零”了，“這車現在只能慢充，所以晚上還要在停車場充電，第二天再過來開走。”
翟先生的狀況據說還不算最慘的，他表示“透心涼”群裡有位家住羅湖的車主，車輛的電池續航如今只剩下50多公里，每天到南山上班再回家，中間需要給車輛充電兩次。
“還有位上海車主，一直說自己的車是‘村村通’，就是因為出了村兒續航就危險了。”他滿臉苦笑道，之前這幾個一線城市陸續限牌，只有購買新能源汽車才能順利上牌，因此群裡所有的車主都是第一批“吃螃蟹”的人。
群裡面除了一位在2014年斥巨資（70萬元）購買了一輛特斯拉的車主，表示愛車續航里程仍在220公里以上，其他的車主的普遍反映自己的愛車續航里程都已經低於150公里。“除了續航嚴重摺損之外，充電機損壞、充電時間長、電控故障等問題也很惱人。”翟先生表示。
那麼，第一批的新能源純混動汽車，情況是不是會比純電動汽車稍微好些呢？
車主李先生對此表示，自己的混動汽車狀況也不是很好，由於發動機功率較低，如果滿電工況時，行駛感受比傳統燃油車好一些，“但是如果虧電的話，只依靠發動機運轉動力就很孱弱，感覺跑不起來。”
“有電法拉利，沒電拖拉機，群裡的混動車主都是這麼說的。”他告訴懂懂筆記，目前藍牌新能源汽車唯一的好處，就是在部分限牌城市能夠將指標更新為普通燃油汽車，但是剛開三年既要換燃油車，又有點糟心。
那麼，賣車、置換新車，讓大家糟心的問題都有哪些？
賣也不是買也不是的兩難境地
“首先，你要能把（新能源）車賣出去才行吧？”翟先生說道。
“現在就算你想低價賣掉車，可能都賣不掉了。”與翟先生同在車友微信群裡，家住廣州天河的車主樑笙表示，最近一年時間裡，他經常奔波在市內各大二手車市場，目的就是儘快賣掉自己這臺不爭氣的純電動汽車。
他告訴懂懂筆記，2016年為了能夠上牌，他花了將近16萬元買了一輛標稱續航為300公里的純電動汽車。然而，目前這輛汽車續航只剩下150公里左右，賣車也就成了頭等大事。
“打算賣了以後買一輛普通燃油車，哪怕五六萬元的車都比純電的強。”讓梁笙意想不到的是，詢問了市內不少車商後才發現，大部分車商都不願意收購他這臺“電動爹”。
對方給出的理由是，這輛車上市時間早，技術不成熟，已經很難轉手，“只有新窖東一家二手車商，說能夠收購，但是收購的價格還不如直接報廢呢。”
他告訴懂懂筆記，才開了三年的七成新汽車，對方只給8000元。因為過不去心裡的這道坎兒，梁笙最終沒有出售。在群友“慫恿”下，他決定到該品牌所在的4S店諮詢，看看是否能夠更換動力電池，再繼續開一段時間。
“大家都很關心動力電池更換的問題，所以我作為先鋒到4S店問了一下。”但這一問，卻讓他更加生氣了。
梁笙表示，目前該品牌在售的車型，廠商都承諾三電系統提供8年12萬公里保修。但是售後人員告訴他，這個承諾只涵蓋2018、2019售出的車型，更早的車型仍沿用3年10萬公里的保修政策，“也就是說，我的車已經過了保修期，店裡說（續航折損問題）無法負責。”
至於更換動力電池，售後人員預估的費用在六萬元左右，這基本上是一臺全新電動汽車的近二分之一價格了，梁笙當時氣得都笑出聲來了，“賣價挺便宜，換電池這麼貴。就算不開也要交小區停車費，這不是電動爹是什麼？”
他將品牌售後人員給的說法發在群裡之後，引發不少車主前往自己車輛品牌的經銷門店一問究竟。然而，大家得到的答覆幾乎和他一樣：有的品牌車型目前已經承諾三電系統終生質保，但依舊不包括早期銷售的車型。
“這感覺就是，活該我們第一批買了電動汽車！”梁笙表示，如今賣車、換電池、報廢感覺都虧大了。自己和這批車主都像是科技時代的“棄兒”，成了被新能源車行業用完即棄的“小白鼠”，“現在這些綠牌電動車主，說實話都應該感謝我們當年的犧牲。”
進退兩難，成為早期藍牌新能源汽車車主心中的一根刺。如今的新能源車技術發展可謂日新月異，但是行業、車企似乎已經遺忘了這一批“吃螃蟹的人”。
電池質保成本高，早期車主被嫌棄
“南方城市的第一批（新能源）車主都已經這樣了，那北方的車主怎麼辦？”
在一家汽車自媒體機構從事編輯工作的李陌，從去年開始便關注早期新能源車主的用車情況。他告訴懂懂筆記，無論是續航衰減、故障率高、保值率低，還是更換動力電池價格昂貴等難題，都是繞不開的一道坎。
之所以導致這些現象存在，除了早期的新能源汽車三電技術不成熟，更多的原因是當時缺乏相應標準，比如續航測試標準、新能源車質保標準等，“早期新能源汽車的續航大多都是通過等速巡航測得的，現在也沒地兒說理了。”
“加上早期部分新能源汽車的動力電池都是磷酸鐵鋰電池，質量大、密度低，無法給車輛設計容量大的動力電池。”李陌指出，加上當時的汽車在電池、電控系統上不夠成熟，長期使用之後電池容量衰減嚴重、續航大幅減少也就必不可免。
如果是目前上市的車型，根據行業標準、廠商質保承諾，實際續航低於70%、80%都可以在質保期內車廠 “索賠”，甚至更換部分單體電池，“但是當初的那些新能源汽車，質保大多是三年或十萬公里，現在幾乎都過了質保期。”
因此，很多藍牌電動車主被“放棄”也成了無解難題，“行業內暫時也沒有車企為早期新能源車主提供動力電池、續航衰減的保障方案，有不少車主都在質疑，雙離合有問題都能延保，為何動力電池就不行？”
經過調查後李陌發現，部分品牌汽車之所以可以召回、維修、延保出現了嚴重問題的雙離合變速器，主要是成本不高。一套雙離合總成的價格，目前大多在5000元以下，但一套動力電池則動輒要六七萬元。
因此，很多新能源車企都沒有計劃投入鉅額預算，將早期車主納入新的質保政策內，“加上這部分車主數量不少，因此車企只能以質保期限為由，拒絕他們延保車輛的要求。”
通過有關部門的官方數據顯示，截至2019年6月底，新能源汽車保有量達344萬輛。其中，2014-2016年國內新能源汽車的累計銷量為50萬臺，2017年全年新能源汽車的累計銷量為77.7萬臺。可以說，在此階段上牌的新能源汽車基本都是“藍牌“，約佔全國新能源汽車保有量的24%。
如此巨大的車主群體，確實難以“維護“。對此李陌表示，雖然目前新能源行業的生產、製造、質保標準開始完善，但卻少有車企、行業機構將早期車主的權益納入考量，原因不言而喻。加上動力電池的回收機制、相關標準仍處於缺失狀態，這些車輛的命運的確堪憂。
“幾個月前，新款小鵬車型的續航里程多了155公里，而價格和上代相當。就曾引發不少車主維權。當時還一些聲音反而指責車主，說大家接受迭代的能力太低。”李陌坦言，最早一批新能源汽車至今也不過6年，短的只有3年時間，但是舊車型無論續航還是性能都被目前市售的新車型吊打，“有些車輛甚至已經嚴重影響正常使用，這些問題不應該成為他們的過錯。”
【結束語】
技術進步是好事，但如何彌補早期新能源車主的心理落差和權益，妥善保障第一批“敢吃螃蟹“的車主的車輛狀況，可能是眾多車企甚至全行業都應該思考的問題。
無論是何種原因，早期新能源車主在使用過程中所出現的種種問題，在某種意義上也為後續新能源汽車技術的完善提供了經驗和借鑑，他們不應該揹負這種“痛苦”。如果這些藍牌新能源車主在未來只能繼續忍受著的早期技術不成熟、行業標準缺失所遺留下來的“原罪”，對他們未免太不公平。
就如一位藍牌新能源車主所說的那樣，“我並不是不敢去買新能源汽車，而是如今的遭遇讓我失去了支持新能源行業的信心。”
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