中越兩國，在地理位置上相鄰，在文化上同屬儒家文化圈，在政治體制上同屬社會主義國家。1978年，中國開始改革開放，不到十年後的1986年，越南開始了革新開放。如今，中國的人均GDP達到了9770美元（2018年），世界排名第68，越南人均GDP為2563美元，世界排名第131。
因為風景優美，價格宜人，地理位置線相近，越南成為中國旅客出國遊玩的主要目的地之一。在國內不斷優化產業結構時，一些被國內淘汰的產業也同樣轉移去了越南。由東盟發起的，中國佔舉足輕重地位的RCEP也將在近期內簽訂。
近幾年來，中國因私赴越南的人數近幾年以兩位數的速度在增長，入境越南的方式裡，航空佔比80%以上。可以說，隨著兩國經濟互動越來越密切，人員流動越來越頻繁，中越之間的航空市場將迎來持續性的增長。中越的民航市場現狀到底如何，未來又將去往何方？
一、 中越民航市場基本情況
2018年，我國民航旅客運輸量為61173.77萬人次；同年，越南的民航旅客運輸量為4704.97萬人次，僅為中國的7.69%。兩國在運力規模及運力背後的基礎建設能力、民航運營能力上差距明顯。近五年來，中國民航和越南民航發展迅速，總乘機人次和人均乘機人次增幅明顯。
從航空公司的規模、質量上來說，截止2019年11月，越南最大的航空公司，也是其載旗航空——越南航空，其機隊規模為95架，航點64個，這個機隊規模約等於天津航空，通航點約是天津航空的一半。而中國的載旗航空——中國國際航空的機隊規模為422架，航點為201個。雖然中國民航和越南民航市場幾乎同時起步，但中國幅員廣闊、國內市場龐大、經濟成長迅速，培養出了一批世界知名的航空公司；而越南的航空公司則規模大多較小，航點分佈大多為越南國內其他機場及周邊國家。
在2014年時中國大陸到越南的航線只有24條，然後以每年20條的數量增加，但到2017年突增至103條，2019年來到112條。究其原因，2016年9月，薩德事件發生，中韓雙方航空運力需求下降，中國人出國旅遊熱情卻仍在增長，部分運力被轉移至越南的航線上。近年來，中越之間的經貿往來也日益密切，因商往返中越的需求也在提升。2018年，越南政府簽發《至2020年定向至2030年階段航空運輸交通發展規劃》修正版。根據該規劃，越南將重點把內排、新山一和峴港建成三個東盟區域級客貨運中心並形成雲屯、朱萊、龍城3個物流中心群。根據發展計劃，越南將開通到中國多個城市的直達航線。
在航線佔比方面，近五年中越兩國航線佔比相近。但中越之間新開通航線主要是由中國航司運營。2019年後，中國航司開通航線明顯佔據優勢。
在航線變化方面，海灣旅遊城市芽莊成為增量最多的越南目的地機場。芽莊作為新興旅遊城市，受到各國遊客青睞。2019年，芽莊新開設19條國內出發的航線，出發地多為南通、義烏、無錫等經濟發達的非省會城市和福州、海口、蘭州等省會二線城市。近年來，人們去越南的主要目的仍然是以旅遊為主。
二、 中越之間的人員往來情況
在以民航為最主要的入境方式的越南，客源地前幾名來源為中國、韓國等東亞國家。越南臨近的東南亞國家反而入境人數佔比不高。中國是越南入境遊份額最大國，佔比還在逐年上升中，預計今年將突破五百萬人次。
2014年時，只有北上廣深和成都、杭州少數城市有飛往越南的航線，一線城市航班量佔比高達86.64%；2019年（截止10月份），一線城市的航班量佔比仍然強勢，但下降到52.13%，新一線與二三線城市增幅較大，國內更多的城市選擇開通直飛越南航線，如19年新增運力很大程度上來自泉州晉江機場、寧波櫟社機場、無錫碩放機場等非省會城市機場以及鄭州機場、重慶機場等新一線城市機場的貢獻。
在航班量絕對值方面，北上廣等樞紐機場仍舊佔據優勢地位，其中，地處華南的世界樞紐機場——廣州白雲機場為全中國赴越航班量最多的機場。但中國共有56個機場與越南有航班往來，除了一線及新一線城市機場外，還有大量中小型機場開通了赴越南的航線。在總量上，全國赴越航班量TOP5的機場，航班量總和佔赴越南航班量的六成。
越南國內目前有10座國際機場，其中6座4E級、1座4D級，3座4C級，其中有8個與中國內地互有航班往來。但航班高度集中於越南排名前五的機場，佔比達到96%。目的地機場排名第一的是旅遊城市芽莊的金蘭機場，說明旅遊休閒仍然是中國人赴越的主要目的。
三、 中越之間航線分佈趨勢
近五年，中越之間航線由24條提升到112條，增長近四倍，同時，航班量從4424班增長到19429班，增長3倍多。中國成為越南最主要的旅客來源國。同時，越南也是中國排名第二的旅客來源國，兩國之間人員交流往來密切。今年，中越之間的航班量同比增加11.71%，航線數同比增長了8.74%，增速基本反映了中國大陸赴越南人次的變化。
雖然中國內地赴越南的航線年年都在增加，但增量幾乎全為二線及二線以下城市，隨著一線及新一線城市機場流量飽和，新的航空時刻並不容易取得；而對二線及二線以下城市機場，對東南亞特別是越南的新開航線需求，則是既呼應市場需求又合乎自身國際化的需要。
中國航司在機隊規模和航點以及全球配套服務上，比幾乎同時起步的越南航司要領先幾個身位。但在大多數中越航線由中國航司運營的情況之下，中國三大航司和越南航司在2019年運營的中越航班數卻差距沒有想象中大，有20%的航班由中國的中小航司承運。
中國還有許多中小規模的航司和機場把東南亞特別是越南，作為其開通國際航線的試水之作。重慶航空在2018年開通至胡志明市的新山一機場和河內內排機場的航線後，今年調整航班量，加大對新山一機場的運力投入。而奧凱航空則選擇了較為冷門的越南目的地，以差異性獲得客戶的青睞。
綜上，中越兩國，雖然在經濟體量、人口數量和人均國民所得上差距明顯，但又都是亞洲經濟發展成果亮眼的發展中國家。過去五年，中越之間從航線數量到人員往來規模成倍增長，背後反映的是兩國之間經濟合作和民間交流的熱絡。
2018年，美國單方面挑起了對中國的貿易戰，同時也深刻影響了世界貿易格局和對未來經濟發展的預期。在此大環境下，中國對越南的旅客數量和航班量仍在增長，一方面體現了中國經濟強大的韌性；另一方面，許多中國過剩或不適宜的產能，也在尋找下一個發展目的地。
2020年，東盟發起的區域全面經濟夥伴關係（RCEP）就要簽署，屆時，中國作為協定內經濟總量最大的經濟體，勢必領導區域內其他國家在自由貿易和區域經濟一體化方面前進。
也就是說，即使自由貿易現階段有不確定因素顯現，長遠來看，中越之間人員往來增量空間仍然巨大。
目前越南的機場建設和航司機隊建設，都相對薄弱，面對中越之間增加的民航需求，心有餘而力不足。對國內民航業者來說，這是發展利好：
①中國企業可以用投融資的方式參與越南機場和航司的建設，近期服務越南國內和中越之間的旅客，中遠期市場發育成熟後，還可以參與開展對亞洲其他國家或洲際航線的運營，甚至把越南作為中國航司的轉運中心。中國航司要擴展自己的影響力和服務能力，越南是一個不錯的試驗田。
②中小航司可以繼續將越南作為其國際航線的試水之地，將經驗推廣到其他東南亞國家，找尋其有別於大航司的定位，找到新的業務增長點。
數據說明：
數據口徑：中國直飛越南客運航班數據
航線：月度執飛次數大於等於3班次記為一條航線
數據來源：航班管家、中國民航局、越南國家旅遊局、世界銀行
2019年冬春航季：19年10月27日—20年3月28日
2018年冬春航季：18年10月28日—19年3月30日
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