如果沒有身高1.95米的沃爾特·羅爾（Walter Röhrl）的幫助，奧迪Sport quattro是否還能取得如今的成就？對於這樣的假設，沒有人能給出準確的答案。
30多年前，奧迪打造了全球首輛擁有前衛外觀的四驅雙門跑車—低矮的車身、極具視覺衝擊感的前進氣格柵和306馬力的5缸渦輪增壓發動機，它很快就成為了人們矚目的焦點。
然而，奧迪Sport quattro的出現並不在原本的計劃之中，而是與大眾Iltis越野車頗有緣分。在1976年至1977年的冬季測試期間，時任奧迪品牌駕駛性能開發方面的負責人約爾格·本辛格（Jörg Bensinger）在北歐地區試駕測試車時，發現他所駕駛的奧迪汽車總會莫名其妙地滑出跑道，而搭載四輪驅動系統但僅有75馬力的大眾越野車Iltis卻能在相同的彎道穩健通過—這樣的場面刺激到了本辛格。此後不久，他向奧迪品牌的技術總監費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）進行了彙報，建議奧迪打造一款搭載四輪驅動技術的原型車。幾年後，工程師們完成了對原型車的研發：這款車搭載了奧迪200的5缸渦輪增壓發動機、奧迪100的懸架，使用了奧迪Coupé的車身框架並縮短了軸距。
1980年3月3日，奧迪在日內瓦車展現場發佈了被命名為“Ur-quattro”的雙門跑車，併為其定下不同尋常的定價：50000馬克。這款跑車配有小尺寸矩形頭燈、狹小儲物空間，以及專屬的車貼和裝飾條紋。由於A柱的傾斜角度較大，駕駛者上下車成為了一個不小的難題。
除了英國人在20世紀60年代中期小批量生產的Jensen FF和硬派越野車，這是全球第一款搭載全時四輪驅動系統並實現大規模量產的跑車。配有中冷器的5缸渦輪增壓發動機能夠輸出200馬力，全時四驅系統擁有兩個差速鎖，它們可以通過線纜來執行駕駛者的指令。僅需7.5秒，這款具有劃時代意義的奧迪跑車就能從靜止加速至100公里/小時，而其222公里/小時的極速也彰顯了它異乎尋常的性能潛力。當然，50000馬克的身價註定了它只能是少部分人才有機會體驗的“玩具”。
Ur-quattro的誕生為奧迪在賽車領域取得的輝煌成績奠定了堅實的基礎。然而，在工程師們看來，為了在世界拉力錦標賽B組賽事獲得更為顯著的優勢，Ur-quattro龐大的車身和重量還需要進一步的優化。因此，更短軸距、更強動力的車型出現了，即奧迪Sport quattro。1984年，奧迪聯手沃爾特·羅爾開始在世界拉力錦標賽B組賽事中出現，他表示：“這款車在性能上佔據優勢，但在操控上卻不盡如人意。我的任務就是要消除它的轉向不足。它的發動機位於前輪前方，在直線路段雖然可以確保車輛的穩定性，但在轉彎時，它仍舊願意沿著直線行駛。”
奧迪Sport quattro在長度上較Ur-quattro縮短了32釐米，更為緊湊的車身能夠確保賽車在通過拉力賽場狹窄的髮卡彎時擁有更為靈活的步伐。當回顧那段歷史時，羅爾表示：“拉力賽車的關鍵在於其穩定性，在我看來，對Ur-quattro車型的進一步開發是奧迪取得成功的關鍵所在。”
幸運的是，當年的奧迪堅定不移地走在了正確的道路上，為所向披靡的Sport quattro所打造的強勁發動機足以以抵消其自身可觀的重量所帶來的負面影響。這臺擁有尺寸更大的渦輪增壓器的5缸發動機的排量略微有調整，從原來的2144 毫升變為2133 毫升，而這樣細微的變化還讓這輛賽車可以在“渦輪增壓係數”為1.4的條件下，參加3升組別的競賽。此外，奧迪的工程師們還在這臺渦輪增壓發動機上使用了全新的電子噴射技術。在大量新技術的幫助下，整套動力系統可在轉速達到6800轉/分時輸出
306馬力的最大功率。
為了進一步實現輕量化，奧迪委託了一家瑞士公司製造了全新的車身，這家公司同樣是索伯一級方程式車隊的供應商。Sport quattro的尾翼和前擾流板由玻璃纖維增強型聚酯樹脂材質製成，擋泥板、尾部側板、車頂、發動機罩和前後部側裙則為多層纖維和環氧樹脂等先進材料製成。
縮短Ur-quattro的車身是以車身輪廓比例的變化為代價的，正如當時人們對這輛奧迪賽車頗為“辣眼”的戲謔。Sport quattro搭 載15英寸輪圈，整體視覺感並不協調，但發動機蓋上的鋸齒狀冷卻通風口卻依舊展現著它兇悍的一面。就性能而言，Sport quattro從靜止加速至100公里/小時的時間僅為5.1秒，加速至200公里/小時的時間為23.1秒，最高車速達248公里/小時。
這是一輛駕駛者之車—儘管在後排設置了座椅，但工程師們並沒有為後排乘客的雙腿留出空間。前排配備的Recaro座椅能確保駕駛者為賽場上發生的一切做好準備，而照搬自奧迪200的儀表則讓人分外熟悉。儘管依然有轉向不足的傾向，但Sport quattro仍舊讓羅爾愛不釋手：“沒有任何經驗的駕駛者同樣可以駕馭這輛車，這是一輛易用性非常出色的跑車。”對於羅爾這樣身材高大的駕駛者來說，Sport quattro的空間表現仍然可以接受，唯一不同的是，工程師為羅爾特意加大了方向盤的尺寸。
約170名家資殷盛的品位人士成為了奧迪Sport quattro的主人，而這輛並不起眼的奧迪卻是當時德國最為昂貴的量產車。根據不同的選裝配置，平均每位奧迪Sport quattro的主人需要支付203850馬克才能得到自己的心頭好。擁有如此昂貴的身價，這款身份特殊的奧迪卻只提供了4種車身塗裝顏色—紅色、藍色、綠色和白色。根據奧迪方面的記錄顯示，紅色和白色的銷量最多，藍色和綠色分別只有25輛和15輛。
最初，市場對奧迪Sport quattro的反應非常積極，但最後50輛（大多數為白色）的銷售工作卻遇到了困難。渦輪遲滯是Sport quattro駕駛時最難以接受的缺點，在當時甚至有人戲稱，油門踏板踩到底之後，駕駛者可以做完一整段禱告，然後發動機才會輸出306馬力的最大功率。
雖然在日常使用時多有不便，但沃爾特·羅爾卻駕駛S p o r t quattro成功登頂世界拉力錦標賽的最高領獎臺。1984年，奧迪的兩位拉力賽車手在科西嘉站的發車臺上亮相，但此時賽車的狀態還不算穩定。直到同年的象牙海岸拉力賽，斯蒂格·布洛姆奎斯特（Stig Blomqvist）才為奧迪收穫了第一場勝利。直到1985年，Sport quattro S1賽車才首次跑完整年的拉力賽賽程。在此之後，奧迪對其B組賽車做了進一步升級，並在國際汽聯的規則框架下打造出了擁有超強下壓力的Sport quattro E2賽車。漢努·米科拉（Hannu Mikkola）於1985年7月在美國贏得了奧林匹斯拉力賽，而後沃爾特·羅爾在1985年聖雷莫拉力賽的世界錦標賽上駕駛Sport quattro E2取得了又一勝利。
1987年，奧迪將旗下的賽車所使用的動力總成的輸出提升到了600馬力—從這一刻起，羅爾開始了自己神話一般的旅程：駕駛奧迪Sport quattro E2賽車的羅爾在派克峰賽事中拔得頭籌，領先第二名近7秒之多。在那場比賽中，羅爾以10分47秒85的成績完成了19.99公里的通天之旅，這一成績至今仍然是前置發動機賽車在派克峰賽道的最佳成績。回顧當年的經歷，羅爾很是感慨：“儘管那輛賽車很難開，但我還是很喜歡駕駛它，因為它和我擁有同樣的品質：如野獸般兇猛。這是一輛十分特殊的賽車，而絕非一般的毛頭小子所能駕馭。”
儘管羅爾更想擁有一輛奧迪Ur-quattro，但他在S p o r t quattro賽車上所取得的成功並沒有複製到其他賽事上。如果沒有他的協助開發，奧迪在賽車領域所取得的輝煌戰績也就無從談起了。就量產車而言，奧迪同樣大獲成功：繼Ur-quattro和Sport quattro之後，奧迪在2000年前共售出818000輛搭載了全時四輪驅動系統的汽車。
馬克斯·吉拉多（Max Girardo）從事經典車生意已有20年的歷史，他在Bonhams開啟了自己的職業生涯，隨後跳槽到RM Sotheby公司，並以首席拍賣師的身份度過了十年時光。如今，他已成為享譽全球的經典車專家，也向我們分享了他對奧迪Spor t quattro的看法、B組賽車備受關注的原因，以及在購買經典車時應該注意的地方。
您認為奧迪Sport quattro的特別之處在哪裡？
馬克斯·吉拉爾多：這輛車起源於拉力賽車的黃金時代。20世紀80年代中期，B組拉力賽的受歡迎程度遠在一級方程式賽事之上，因為人們也能夠切實感受到汽車與人之間的聯繫。在我看來，人們願意購買這些車，是因為它們的辨識度更高。
您個人如何看待奧迪Sport quattro這款車？
馬克斯·吉拉爾多：這是一輛堪稱卓越的的座駕，它是在拉力賽世界公認的最出色的車型。
您能預測一下奧迪Sport quattro的價格走勢嗎？
馬克斯·吉拉爾多：現在的市場對B組賽車表現出了濃厚的興趣，人們也開始關注B組賽車的市場。我認為這些車型的價格將呈上漲趨勢。
經典車整體的價格會呈現怎樣的趨勢？
馬克斯·吉拉爾多：B組賽車近期受到了廣泛關注，但其他組別的賽車也同樣受到了市場的追捧，其原因在於，人們現在仍可以駕駛這些經典賽車在道路上馳騁。
對於那些希望進入經典車投資領域的人，您會給出什麼樣的建議？
馬克斯·吉拉爾多：買自己真正熱愛的，這是我給所有人的建議。在此基礎上，如果想買一輛稀有的車型，形象完美的品牌至關重要。
您提到“形象完美”的品牌是指？
馬克斯·吉拉爾多：被廣泛認可的品牌。就這一點而言，法拉利較比扎瑞尼（Bizzarrini）的認可度更高，而奧迪或藍旗亞的聲望在雪鐵龍之上。投資知名品牌的經典車總不會錯。
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