冬季，是電動車主最糾結的季節，特別是在北方，戶外零下幾度到十幾度的情況下，對純電動車的電池來說，絕對是個考驗，不僅續航里程縮水，空調還不敢瞎開，體驗可以說是差極了……
但對於這個問題，行業內一直有一個觀點，所謂“續航焦慮”，不僅是電動汽車的續航不夠用的問題，更多的是電動汽車的續航很難被精確掌控的問題。結論就是電動汽車和燃油車能量利用效率的不同導致不同情況能耗差別巨大。
燃油車不論天氣冷熱、路況差別，油耗變化一般不會超過50%，然而電動汽車在不同的情況下電耗變化很可能超過80%甚至更高。這因為冬季低溫所導致的電池活性降低，大大降低充放電的效率，進而影響到電池的容量和續航。
與此同時，空調暖風制熱對電動車來講也是個難題 ，和傳統燃油車可以利用發動機產生的熱量不同，電動車的空調主要依靠動力電池，產生的電量消耗也會使續航里程進一步縮短。這也是不少車主寧可挨凍也不願開空調的原因。
雖然這種差別的本質原因是電動汽車的能量利用率遠高於燃油車，但是對於用戶來講，天冷的情況下續航下降嚴重，特別是遇到天冷開空調又上高速的情況，續航嚴重降低，會讓用戶嚴重缺乏安全感，這種續航的不確定性造成的影響，比單純的續航不夠長要更加嚴重，也讓電動汽車對熱管理的需求要遠高於傳統燃油車。
因此，在我國大多數地區，電動汽車都要或多或少面臨低溫環境行駛的問題，如何解決這一問題成了重中之重。
不過，我們高興的看到，隨著近幾年三電技術和熱管理技術的發展，很多車企在這方面已經有了突破。
首先，解鈴還須繫鈴人，最根本的還是從溫度出發，既然低溫電池表現差，給它創造適合的溫度環境不就行了？於是電池熱管理系統，簡稱BMS，應運而生。
電池熱管理系統是利用各種手段讓電池在工作時始終處於合適的溫度區間，從而減少溫度過低或過高給電池帶來的損耗或安全隱患。例如獨立的風冷、液冷系統，PTC電加溫系統，電池低溫預熱技術等。當然，這些技術也要消耗動力電池的電量，並不能完全解決冬季續航焦慮。
不過，基於普通的電池熱管理技術，最近也有一些效果更好的衍生系統，或者另闢蹊徑的方式出現。例如威馬的第二代電池熱管理系統便包含了外置的柴油加熱裝置，溫度在-30℃到0℃之間採用柴油機進行外部加熱，0℃到5℃採用電加熱，實現精準控制。在此基礎上，熱管理系統2.0還新增冬季續航增程系統，採用外部熱源對電池包加熱的同時，將熱量導入座艙減少空調電耗，使冬季續航增程20%。
理想ONE作為一款增程式電動車也可以利用增程器的熱量為電池組和空調加熱。它的熱管理系統在原零部件的基礎上改進了多向流量控制閥，成功實現了增程器、電池組和空調三套循環系統間熱量的精確傳遞和利用，並且可以採用增程器的餘熱可以為電池補償溫度，進而提高效率。
還可以從
空調入手，比如榮威Marvel X它搭載了全工況熱泵空調系統，依靠吸收環境熱能和電能轉化的雙重能量升溫。在-7℃環境下，高效的熱泵空調相較其他空調要節能37.5%，可使續航里程提升15-30%，讓用戶即使在低溫的冬天，仍然能夠隨心制熱，而無需擔心續航里程大打折扣。這樣在冬季開暖風的情況下，可以提升大概10－15％的續航里程，這對於目前普遍在300－500公里範圍內續航的車輛來說，還真能在關鍵時刻續上命。
此外，以蔚來為代表的換電模式也是一種伴隨著爭議的迂迴的解決方式，簡單來說就是既然一塊電池冬季不夠用，那就兩塊，兩塊不行，蔚來給你三塊，一定夠用了。但這種方法相比電池、車身的技術，更多涉及到的是成本和運營模式，暫時看來國內也沒有一家能夠做到大範圍普及換電站的企業。
雖然電池的相關參數隨著技術的發展不斷提升，但低溫環境仍是鋰電池無法克服的一個弱點。除了廠家安排的各種解決方案，
用戶在不影響駕乘體驗的前提下養成適合電動車的用車習慣也能起到一定的作用。比如不要將車停在戶外，儘量可以停地下車庫深一點的位置，徹底避免與寒風接觸，這樣電池溫度會可靠一點，不會掉太多SOC。
也儘量不要在室外露天充電 ，溫度低，充電效率會降低，還有可能會對電池造成損傷。如果條件允許可以選擇在室內充電，或溫度較高的中午時段充電。
充電要勤，每次用完車最好是馬上充電，這時候動力電池溫度較高，充電效率會比較大。而且冬天如果長時間不開車，那麼最好也每隔3天充一下電，確保電池的活性。
為了提升快充的效率，千萬不要害怕開空調費電，勇敢的把空調加熱功率全開，開啟內循環，把空調加熱到最大，幫助電池核心溫度從5℃迅速提升到15℃，從而讓快充功率也能迅速達到最佳狀態。
說到最後，隨著立冬時節的來臨，氣溫越來越低了，很多人都認為冬天開純電動汽車實在是太痛苦了，但大家也不要因續航下降而過於擔心。一方面，電池熱管理技術早已今非昔比，不管在哪個季節，都能給與純電動汽車更好的溫控措施，再結合良好的駕駛習慣，懂得如何自己掌控車內溫度，保持電池活性，正常通勤還是沒有任何問題的。
-The End-
閱讀更多 EV新動力 的文章
