隨著我們的生活水平逐步提高，對於汽車的要求也隨之增加，而尤其是複雜混亂的行車環境下，電子設備的輔助，可以彌補人的感知和反應不足。
而在現在的碰撞事故中，撞人所付出的代價，要比撞車撞樹高的多，所以能檢測到行人並剎停的主動剎車，才稱得上是一套真正好用的系統。
主動剎車系統通過車頭的傳感器，實時檢測前方路況，若是感應到前方有障礙物或是行人，並且車輛沒有制動或是制動力不足時，車輛通過警告燈提醒駕駛員剎車，並且主動增加剎車制動力，以防止車輛與障礙物碰撞。
近日美國汽車協會（AAA）分別測試了雪佛蘭邁銳寶、本田雅閣、特斯拉Model 3、豐田凱美瑞四輛車的行人檢測剎車系統，但結果卻令人大跌眼鏡，在整個測試中，車輛能在假人身前剎停的次數，簡直少得可憐。
該機構模擬了車輛在車道內行駛時，分別以32km/h、48km/h的速度，模擬車輛遇到靜止行人、兒童從兩車間“鬼探頭”、右轉後立刻與遇見行人、側前方遇見行人、和夜間遇到靜止行人時，這五類經常發生的容易出事故的場景，以此來判斷車輛能否避免事故發生。
在每個速度下分別進行5次試驗，在正面碰撞5km/h行走的行人時，可以看到凱美瑞在32km/h的速度下，均成功在假人身前剎停，並且距離假人均有一米以上的距離。而這也是所有車型在所有實驗中，唯一100%成功的一組試驗，可以看出豐田凱美瑞在行人碰撞預防上，做得還是相當不錯的。
凱美瑞正面與假人碰撞。
第二名雅閣在相同測試條件下，雖然4次都成功剎停，但是那唯一一次沒能成功的實驗，結果卻是令人驚訝。
雅閣正面與假人碰撞。
在第一次實驗中，雅閣竟然是在無制動的狀態下，以全速撞向假人，如此不穩定的主動安全系統，又怎麼能穩定地發揮作用呢？
而對於特斯拉和邁銳寶，試驗成績簡直是不堪入目，5次試驗均在無制動的狀態下，撞向假人。
邁銳寶正面與假人碰撞。
這裡且不說邁銳寶如此不堪入目的成績，但以科技感為主要賣點的特斯拉，在行人檢測、主動剎車的環節，卻陰溝裡翻了船，範兒認為是在不應該。
但是仔細觀察特斯拉的實驗報告，不難看到探測器在極短的時間內發現行人，但也僅僅對駕駛員提供了警告，並沒有主動幫助制動。
特斯拉正面與假人碰撞。
所以範兒認為特斯拉並不是不能做到，而可能是程序邏輯等問題，系統並沒有針對遇到行人剎車做出反饋，所以才會導致碰撞發生。
但是在48KM/h的高速實驗時，僅有雅閣一款車型成功剎停2次其他車型均已全部失敗的結果告終，就連低速測試時表現完美的凱美瑞，面對高速測試時，探測器根本連假人都沒有探測到，完全無視假人，全速撞了上去。
雅閣的5次測試中，雖說只成功剎停兩次，但沒有剎停的三次試驗中，第一次僅以2km/h不到的速度碰撞，雅閣的行人檢測剎車系統雖說不穩定，但是一旦發揮作用，效果確實是要領先其他車輛的。
範兒相信除了正碰假人的實驗，更多人關心的是兒童“鬼探頭”的條件下，車輛主動剎車系統表現如何。
範兒可以很遺憾地告訴大家，除了雅閣在低速時成功剎停兩次，其餘車輛以無制動狀態下，與從兩車中間竄出的兒童發生碰撞。
所以對於“鬼探頭”來說，即使是傳感器再過靈敏，電腦判斷得再準確也擋不住沒有安全意識的人“自殺”。
而在模擬夜間實驗碰撞實驗時，實驗結果則是全軍覆沒，沒有任何一輛車可以識別到行人，此時的行人檢測已經不能提供任何保護措施，就更別提主動剎車了。
而更為詳細的報告數據，範兒在此就不過多展示了，如果想要了解這四款車型全部的測試報告，後臺發送“剎停報告” 。
而傳感器、攝像頭的存在，不正是為了在駕駛員覺察不到或是精力不集中時，保證行車安全的麼，而在夜間照明條件較差的環境下，肉眼更難發現行人的存在。
並且甚至是對於特斯拉這樣，擁有L2級別自動駕駛的車輛來說，夜間都沒能檢測到行人的存在，那麼在自動駕駛的情況下，夜間又能否檢測到突然出現的行人，並且出動剎車避免事故呢？
對於安全性系統來說，危險來臨時能否做出正確反應，和做出的反應是否可靠，才是最應該考慮的，相比於撞車而言，撞人的後果以及承擔的經濟損失，或許是撞車的幾倍幾十倍。
所以一套真正能夠保障安全的行人檢測系統，才是最值得深入研究的，而不是研究一些花裡胡哨的自動泊車、手勢控制等功能。
對於目前的主動安全系統，起碼是這些車上的主動剎車系統來說，或許對於檢測汽車、牆體可以做得很好，但是對於檢測行人來說，做得或許並沒有這麼好。
所以，如果抱有僥倖心理，仗著有自動剎車系統，就想著開車可以看手機發微信的同學們，範兒勸您還是多想想房能賣多少錢吧，畢竟對於部分自動剎車系統來說，行人在它們的傳感器中，就如同空氣的存在一般。
而對於現在的自動駕駛，我們同樣不能掉以輕心，畢竟就目前來說，千萬不能放任任何輔助駕駛系統，完全接管一輛高速行駛的汽車。
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