本報記者 趙越 童海華 廣州報道
近日，交通運輸部發布了《關於開展無車承運人試點監測考核評估工作的通知》，無車承運人試點工作將於2019年12月31日結束，交通運輸部運輸服務司將於近期依託監測系統統計數據對229家無車承運試點企業進行考核評估。
值得注意的是，這也是交通運輸部近期頒佈《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱《管理辦法》）以來行業首次大考。
業內專家認為，隨著《管理辦法》的施行，無車承運行業將日益規範化。但是這也意味著相關企業需要付出更多投入，以承擔相應責任。在此趨勢下，資金技術等更佔優勢的大平臺無疑會更具優勢。行業發展的天平也將更傾向於頭部企業。
分水嶺將至
近年來，在“互聯網+”的趨勢下，中國無車承運行業迎來高速發展。
到2017年初，我國經批准的無車承運試點企業近300家。而相比傳統模式，無車承運模式將行業效率大幅提升。
交通運輸部統計數據顯示，與傳統運輸模式相比，無車承運試點企業的車輛里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司機月收入增加30％～40％，等貨時間由2～3天降低至8～10小時。
而隨著《管理辦法》的實施，這個高速發展的行業將迎來大變革，近期相關物流企業也在積極調整。
貴州滿幫集團（以下簡稱“滿幫”）方面就表示，在網絡貨運平臺新政實施之際，滿幫物流將會投入更多資源傾力發展網絡貨運經營業務，一方面按照政策要求不斷規範經營行為，強化平臺企業責任；另一方面重點開拓成交便利、支付、金融、稅務建設，並與ETC及加油網絡其他業務深度融合。
物流分析師趙小敏認為，實際上，相關規定實施後，最受益的應該是滿幫等行業頭部企業。“規定實際上強化了平臺企業應負的責任。而擔負相應責任，需要很多支撐，大企業比起中小企業更加輕鬆。”趙小敏分析。
據悉，滿幫物流目前已為兩萬餘家貨主企業提供服務，累計整合近百萬優質司機，月度成交額已突破30億元，是國內規模最大的無車承運人業務平臺之一。
事實上，除了《管理辦法》促進外，近期無車承運行業自身發展趨勢也將資源更傾向於頭部企業。
中國物流學會特約研究員楊達卿認為，無車承運的競爭已經步入生態圈競爭階段，頭部企業正在把早期靠資本構築的領先優勢逐步向生態圈讓渡，藉助車輛和司機等資源集聚優勢，向上遊進入數字化的產業物流及供應鏈的大市場，或改變傳統第三方物流服務，這樣的探索才剛剛開始。
趙小敏則直言，目前無車承運的發展趨勢需要各種資源的更精準的匹配，大部分小企業很難完成這樣海量的工作。行業裡需要做強強聯合或者是聯盟的模式，這樣成功的概率會更高。
值得注意的是，在無車承運發展中，此前業界經常提及的無車承運人概念，《管理辦法》並未直接提及，而取而代之的是對網聯貨運平臺的定義。
楊達卿認為，車和貨的匹配只是數字化物流的一個初級服務功能，無車承運人向網絡平臺轉變，就是從運的服務能力向綜合服務能力轉變。網絡平臺把公路貨運市場散佈的資源集聚，就是要蓋金字塔，這個金字塔要讓人、車、貨、路、場等物流中的數據互聯互動。
模式仍待釐清
不過，在全面轉變過程中，不少互聯網貨運企業的性質亟待釐清。目前，貨運經營劃分為無車承運、有車承運和信息撮合三類模式。
然而，部分互聯網貨運平臺，目前在屬性上仍存爭議，比如部分同城貨運、公路運輸兼具的平臺。
楊達卿認為，類似貨拉拉和天津五八到家貨運服務有限公司旗下的快狗打車的模式，主要是同城市場短途市場，也是無車承運模式的，更多服務小B端的客戶。
而趙小敏則認為，貨拉拉如果單純是城市搬家等服務，實際上與滿幫等公路無車承運模式不同。但是貨拉拉也有城市間的貨運單，這種運輸模式實際上也應歸類為無車承運模式。
而深圳貨拉拉科技有限公司（以下簡稱“貨拉拉”）方面則向記者表示，貨拉拉本身不是無車承運人試點企業，性質仍然還是信息居間匹配撮合平臺。
事實上，互聯網貨運平臺無車承運模式和信息撮合模式，在具體經營上完全不同。一旦託運人和實際承運人在運輸過程中出現問題，如果單純平臺作為中介，所負責任大打折扣。
比如，2018年9月，記者就曾報道過，貨拉拉司機陶師傅，在貨拉拉上搶到一單“燈具”的運輸單，貨物外包裝也為燈具，運輸區間是從成都市到瀘州市。然後運輸途中該批貨物在抽檢中被發現，在層層燈具防摔包裝下，實際上運輸物品為假煙。陶師傅因此被拘留12天。
而針對此事，貨拉拉方面曾表示，“司機和貨拉拉簽署的服務協議中明確規定，司機嚴禁運輸危險品和違禁物品，並且這一點在司機培訓時進行過特別強調，但司機並未盡到此義務。”
廣東法制盛邦律師事務所刑事業務部部長陳亮律師認為，此案中，如果平臺性質是信息居間匹配撮合平臺，則貨拉拉APP平臺的角色在法律上是處於居間方，因此平臺並沒有義務去核實平臺上登記的雙方的交運與託運的貨物的情況。
另外，目前而言，如果企業或平臺不在國家無車承運試點企業名單內，這些平臺實際上無法取得無車承運資質。因為交通運輸部相關規定顯示，無車承運企業在試點合格之後才可以得到經營範圍為道路普通貨運（無車承運）的《道路運輸經營許可證》。
而如果平臺是無車承運模式，按照近期交通運輸部出臺的《管理辦法》，上述案例中平臺所負責任則會完全不同。
趙小敏直言，互聯網貨運經營企業，應該儘早劃分模式，部分具有無車承運性質的企業也該承擔起相應責任，任何貨運企業不應遊走在灰色地帶。
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