近些年，巴黎進行了系統的“無車化”改革。先是出臺了禁令，1997年前生產的舊車款不得在工作日上路。接著，塞納河右岸被劃為步行區，左岸奧賽博物館和阿爾瑪橋之間2.3公里的路段也被改造為步行街區，人們可以從埃菲爾鐵塔步行到奧賽博物館。
這些都讓巴黎變得更“慢”了，但也有各種反對聲。一些私家車主認為自己被“妖魔化”了，曾經政府鼓勵人們購買車輛，如今開大排量車突然成了一種罪過。2018年，身穿“黃背心”的人們抗議馬克龍政府增收燃油稅。
另一些人則指向了另一個問題，在推進無車化的同時，公共交通需要做出哪些改變？比如巴黎的地鐵。
2019年，谷歌公佈了一份世界最擁擠地鐵排行榜，巴黎的地鐵13號線位列全球第五，也是榜單前十位中唯一的歐洲城市。阿根廷首都布宜諾斯艾利斯和巴西城市聖保羅各有三條地鐵線上榜，日本東京的中央線和日暮裡-舍人線排名第七和第九，紐約地鐵L線位列第十。該榜單的來自谷歌地圖於2018年10月至2019年6月期間的數據，谷歌統計了工作日早高峰從6點至10點的地鐵狀況。
實際上，不僅是地鐵13號線，連續五年，巴黎的地鐵出行人次都在不斷上漲。根據權威機構巴黎大眾運輸公司的數據，2013至2018年，平均每年的地鐵出行人次從17.6億上升至18.4億。
“從另一個側面來看，地鐵的高負荷運轉恰恰是巴黎推行‘無車化’的成功”，CityLab撰稿人Feargus O’Sullivan在一篇分析文章中表示，私家車出行者減少，搭乘地鐵等公共交通的人次上升。但問題在於，修建於上世紀的地鐵系統如何能滿足當下的需求？
眼下，巴黎正面臨市長換屆。交通和出行成為競選者們的核心議題之一。現任市長Anne Hidalgo一直推行無車化。綠黨候選人David Belliard也試圖推出一個名為“讓巴黎無車”（Free Paris from Cars）的計劃，而另一個候選人Marcel Campion則提出，要新修一個地鐵環線。
巴黎已經有一條繞城地鐵線正在建設中，連同三條新的地鐵線和兩條延長線，它們被統稱為“大巴黎快線”（Grand Paris Express），預計將於2020至2030年間陸續投入使用。對於生活在巴黎城郊的居民而言，外環線更為方便，當他們想要搭乘公共交通去往另一處城郊時不再需要繞道市中心。
但有人認為，大巴黎快線仍然無法滿足巴黎人的需求。最近，有人向巴黎市議會提出，想要在整個巴黎城區外圍建造一條新的地鐵線，據粗略估算，該計劃將會耗資50至100億歐元，用15年建成。目前，人們對該計劃的可行性提出了質疑。
更為可行的方式是一些成本更低、更快能見到成效的方式，比如增加車廂數量，或是邀請日本專家重新設計月臺、入口等站內空間。
目前，巴黎大部分的地鐵都是六節車廂，有可能增加至八節。明年，地鐵14號線就有可能增加，這樣每次能夠搭載最多1000名乘客。另外，RER線是連接內城和郊區的重要線路，2017年進行了擴容，RER-A線的一段引入了雙層車廂，2025年又計劃再次擴容，在B線也使用雙層車。
巴黎並非個例，倫敦、莫斯科等城市也在進行類似的嘗試。
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