豐田要借力比亞迪，為自己不斷提速的純電動汽車項目增加強勁助推引擎。11月7日，豐田與比亞迪簽訂協議，將於明年成立合資純電動汽車研發公司，在比亞迪e平臺上合作開發新車型，並以豐田品牌銷售。
豐田將與比亞迪成立合資純電動汽車研發公司
豐田是全球銷量最大的汽車巨頭之一，也是市值最高的汽車公司。作為電動汽車的“資深玩家”，豐田為什麼“盯上”比亞迪的e平臺？比亞迪的e平臺有哪些技術吸引了豐田？
豐田欲借e平臺發力純電動
豐田正在緊鑼密鼓地佈局純電動汽車。
2016年底，豐田成立由社長豐田章男親自掛帥的EV事業規劃部，純電動汽車戰略開始提速。此後，豐田聯合馬自達、電裝、斯巴魯、鈴木等日本企業進行電動汽車相關技術和車型的開發，並與松下、寧德時代、比亞迪等動力電池企業建立合作關係。
豐田與鈴木、大發、斯巴魯聯合開發不同級別的電動汽車
2017年12月，豐田曾宣佈，到2030年銷售約550萬輛電動汽車（包括油電混動、插電混動、純電動和氫燃料電池汽車，其中純電動汽車的銷量將佔到近100萬輛）。
今年6月份，豐田宣佈這一目標將在2025年實現，比原規劃整整提前了5年。
豐田與大眾，一直在爭奪全球汽車銷量頭把交椅，在電動化浪潮之下，雙方的戰略重心都在向電動汽車轉移。大眾已推出純電動汽車專用的MEB平臺，明年將有系列出自新平臺的電動汽車上市。11月8日，在中國這一全球最大的電動汽車市場上，大眾首個專門生產MEB平臺車型的工廠在上海落成。
豐田不斷加快追趕的步伐，在與斯巴魯合作研發純電動汽車e-TNGA專用平臺的同時，又引入了比亞迪這一重量級合作伙伴。
豐田與比亞迪合資，重點不在於50:50的出資比例，而在於“互通有無”。雙方真正關注的，是在技術層面能從對方那裡得到什麼。
據豐田與比亞迪聯合發佈的新聞稿件，雙方成立純電動汽車研發合資公司，是“實現比亞迪在’純電動車市場的競爭力’、‘研發能力’等方面與豐田在‘品質’、‘安全’等方面強強聯合。”據悉，合資公司開發的車型將充分使用比亞迪純電動e平臺和“三電”核心零部件，並融入豐田的品質及安全控制標準要求。
比亞迪e平臺上將會誕生豐田車型
也就是說，豐田需要的是比亞迪的純電動汽車核心技術，而比亞迪則青睞豐田的品質控制和安全標準。
在油電混動汽車方面，豐田擁有無可爭議的全球老大地位，自1997年推出全球首款量產混動汽車普銳斯以來，累計銷售了超過1400萬輛以混動汽車為主的電動化汽車。豐田長期專注於油電混動和氫燃料電池汽車，在純電動汽車技術領域相對薄弱，與比亞迪聯手，無疑可以迅速提升純電動汽車方面的競爭力——純電動汽車，現在被各國政府和汽車業界普遍認為是汽車電動化的主要方向。
豐田混動汽車普銳斯已經推出4代車型
比亞迪1995年起步於電池事業，2003年進入汽車行業，多年來專注於插電混動和純電動汽車，迅速成長為全球新能源汽車的引領者。從2015年起，比亞迪連續4年成為新能源汽車（PHEV和EV）全球銷量第一，也是全球唯一一家同時掌握電動汽車“三電”（電池、電機、電控）核心技術的汽車企業。
e平臺則集成了比亞迪的在動力電池、IGBT（電動汽車核心芯片之一）、電控、電子、智能網聯等方面的核心技術，是目前全球技術領先、成熟、可靠的電動汽車解決方案。
事實上，豐田也是純電動汽車方面的“老司機”，早在1997年，就推出了純電動的RAV4 EV，到2012年，又推出了與特斯拉合作研發的第二代車型，而油電混動和氫燃料電池汽車也屬於電動汽車類型。以豐田在電動汽車方面的資歷和眼光，此次選擇比亞迪e平臺來造豐田純電動汽車，一方面說明e平臺可以滿足豐田的技術和質量要求，更重要的是，e平臺有豐田感興趣的技術——與豐田自己的e-TNGA平臺相比，e平臺有哪些獨到之處呢？
比亞迪e平臺的誘惑
豐田與斯巴魯正在合作開發e-TNGA平臺，這是一個純電動汽車平臺，之所以叫e-TNGA，豐田認為它是現有TNGA平臺的一個類型。
e-TNGA也是一個模塊化平臺，據豐田官方的資料，它把汽車分解為5個模塊：前部模塊、中間模塊、後部模塊、電池模塊、電機模塊。
豐田的e-TNGA平臺由5個模塊組成
在e-TNGA平臺上，前後電機的位置、駕駛位到前軸的距離、電池包的寬度等都是固定的，而軸距、電池的數量、前後懸長度是可以調整的。用不同的電機、電池數量，再組合各種車身，就可以搭配出不同級別、性能、續航的車型。
可以看出，豐田的e-TNGA平臺的模塊切分是偏機械層面的，而比亞迪的e平臺的思路則大異其趣，完全是一個電子化的構架。
豐田e-TNGA平臺各模塊切分偏機械層面
e平臺也分為5個模塊，比亞迪用“33111”這5個數字來描述5個模塊。
第一個“3”，是“驅動三合一”， 驅動電機、電機控制器和減速器等三個部件合為一體。
e平臺的“驅動三合一”
第二個“3”，是“高壓三合一”，車載充電器、直流變壓、配電箱也合成一體。
e平臺的“高壓三合一”
“三合一” 的模塊化設計，減少了部件間的複雜連接、減少線束和殼體的數量，從而讓整體結構緊湊、體積縮小、重量更輕，成本也降低。以“驅動三合一”為例，模塊化可以讓成本降低33%，體積減少30%，重量減輕25%，而功率密度則可以增加20%。
三個“1”是指一塊動力電池，一塊集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙等功能的電路板，和一個集成了智能網聯繫統DiLink的顯示屏。
e平臺上，傳統汽車上的多個控制模塊集成為一個模塊
很顯然，比亞迪e平臺完全是基於“電動車思維”，與傳統汽車的模塊化平臺存在很大差別；e平臺各模塊的集成度非常高，而且都是標準化設計，用5個模塊靈活搭配，配合不同的車身設計，就可以開發多種車型。
e平臺是個高度模塊化、標準化的電動汽車研發平臺
e平臺另外一個優勢是搭載了開放的DiLink智能網聯繫統，隨著外部開發者的不斷加入，這個系統可以“自我進化”，提供越來越豐富的功能。而對於電動汽車來說，智能網聯繫統也是“核心競爭力”。
比亞迪e平臺搭載了開放式Dilink智能網聯繫統
e平臺可以讓新車研發週期大為縮短，成本也會顯著降低；而且，集成化、標準化的模塊設計還能降低能耗和故障率、提升可靠性。而可靠性和經濟性，正是豐田品牌最為顯著的兩個特點，對於需要在純電動汽車提速的豐田來說，比亞迪的e平臺在技術先進性、新車開發效率、可靠性、開發成本方面的優勢，無疑都充滿了誘惑。
比亞迪e平臺上會造出什麼樣的豐田車？這非常讓人期待。
合資車可能在2022年左右露面，也許再過兩年，我們才能一睹“比亞迪豐田”的真容。而e平臺上，已經有比亞迪秦Pro EV、宋Pro EV、唐EV、元EV和e2、e3等多款車型上市，正是通過這些車型，豐田看到了e平臺領先的技術實力和市場號召力。
剛剛上市的比亞迪e3即是出自e平臺
在賽道向電動汽車切換時，一些中國品牌電動汽車已經衝到了一線水準。當豐田這樣的汽車巨頭把橄欖枝伸向比亞迪時，給了中國消費者重新認識中國品牌電動汽車的新視角，也給了他們選擇國貨的信心。
在電動汽車時代的競爭中，中國品牌汽車的技術、創新和市場表現更讓人期待。
閱讀更多 東拉西車 的文章
