“順風車事件影響了滴滴的上市進程”
研究員：Aspirin
出品：財經塗鴉（ID：caijingtuya）
消費升級表面上看與共享經濟似乎並不相關，但我們認為，正是因為消費結構的變化，為共享經濟帶來了機會。這一點中國和美國是不同的，消費升級的底層在美國是以技術做主要驅動，而在中國則是以消費需求驅動為主。
共享經濟本身，追求的是通過資源最大化利用從而提高它資產回報率，故而其核心要素是項目能否找準高頻次使用場景。
滴滴出行作為國內目前估值最高的共享經濟企業，在此篇中被我們使用作為案例討論。
近期，滴滴出行（滴滴）問題—順風車業務的再次上線。最新消息顯示，滴滴再次調整了試運營方案，所有用戶晚上8點以後都不能使用順風車業務。
11月7日晚間，滴滴發佈了《在聽取各方意見後，我們決定調整順風車試運營規則》，將男女性用戶的服務時間統一在5:00-20:00。
而在監管方面，11月11日，交通運輸部、中央網信辦、工業和信息化部、公安部、應急管理部、市場監督管理總局以交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室名義，聯合約談滴滴出行、首汽約車、神州優車、曹操出行、美團出行、高德、嘀嗒出行、哈囉出行等8家網約車順風車平臺公司，旨在進一步消除安全隱患。
滴滴出行硬著頭皮、小心翼翼，在巨大的壓力下也要將順風車重推上線，此時此地，真的有這個必要嗎？
答案是肯定的：有。
服務供給方：順風車為最早盈利部門
首先，從滴滴出行內部的財務數據來看，截止到目前，滴滴都是持續著虧損經營的。數據顯示，滴滴2018年全年虧損達到了109億人民幣，而在2017年這個虧損數字是25億。
程維也曾公開表示，自2012年起，滴滴從未實現過盈利。
據瞭解，在2018年順風車出事下線之前，該業務實際上是整個滴滴內部最早實現盈利的部門，其駕駛員審核門檻及運營成本與快車、專車等業務相比，都相對更低。
而盈利業務對於一家企業的重要性不言而喻，在失去順風車業務後的2019年初，滴滴出行內部減員整體比例達15%，涉及約1870名員工。
其次，如嘀嗒出行、曹操出行、高德打車等競爭對手群狼環伺，順風車業務滴滴不做，有的是公司做，也因此滴滴不能不做。
更何況，要想完成對出行場景的全覆蓋，利用順風車業務完成對長途的需求場景的滿足，也是滴滴出行戰略中極為重要的一環。
如果從共享經濟的角度看，其實順風車才是符合“共享”定義的創新模式，我們認為這也是除了盈利目的以外，滴滴絕不放棄順風車業務的另一重要原因。
服務使用者：市場需求旺盛
出行作為一項服務類業務，需求大概率決定了供給方的決策。市場對順風車的需要，無疑也是滴滴迎難而上的重要原因之一。
實際上，據財經塗鴉瞭解，無論改版成什麼樣，有多折騰的安全措施，順風車業務大部分司機都是願意繼續做的。道理很簡單——無非“賺個油錢”，還能掙到辛苦費，何樂不為呢。
另一方面，對於乘客而言，失去了順風車業務的滴滴在用車高峰期間花費在等待接單的時間呈幾何倍上漲。除了時間上的成本增加了，對於許多用戶來說金錢的消費也增加了不少。現在快車的價格幾乎與出租車持平，更不論多家競爭公司還在持續補貼快車並提供順風車服務，沒有了價格優勢，又為什麼不轉去使用其他打車軟件呢。
滴滴月活 數據來源：滴滴研究院，財經塗鴉
如上圖所示，在順風車下線後2018年7月開始，滴滴的月活開始了斷崖式下跌。
至於說到順風車打造社交場景這一點，我們更傾向於認為這是附帶的隱藏屬性，一同上路並不等於陌生人之間就一定會產生社交，並不能作為順風車業務的一項優勢，快捷和省錢依舊是主要賣點。
安全性：出行服務的舊痛點
為了能拯救這項業務，滴滴一直是在做著努力的。成立獨立的安全響應中心，規定車主的接單次數，限制接單地點，同步迭代110報警平臺、行程錄音等。
近期，除了以往基礎的實名認證外，滴滴還聯合了公安機關對註冊車主進行綜合背景審查，並引入了失信人名單篩查，失信被執行人無法註冊成為順風車車主。並且，還推出了視頻驗證功能，在接單、上車等環節對車主進行人臉識別，確保順風車駕駛人為註冊車主本人。
但這些，對廣大用戶來說，依然不夠。
用戶最核心的訴求是希望得到出行的全面安全保障，這一點無疑是過於“熱愛”滴滴了，才能對它如此期待。試問全世界有哪個政體和組織能完全保障它的用戶安全的？滴滴自然也是做不到的。
我們如果將時光倒退到沒有滴滴之前，出租車套牌、不打表、黑車、不徵求乘客意見強行拼車等狀況百出的年代，安全事故頻發，只不過因為缺少其他選擇，再加上微博等社交平臺並不像今天這樣普及，輿論的聲音並沒有激起浪花。
再看回到現在，我們需要承認已經比過去進步許多了，至少滴滴還願意傾聽並作出相應的改正和調整，不能因為個別案例就一棍子打死了這家公司，因為有了選擇而過於苛責，對共享經濟行業持續的發展只會帶來消極影響，難道失去了這些網約車平臺，回到過去的舊出行時代，這樣的安全隱患就不再發生了麼？
事件的本質還是在於犯罪，滴滴也好、別的平臺也好，都只是成為了他們作案的工具和手段，我們期待滴滴能繼續在安全保障上有進一步的手段和突破，為廣大用戶帶來更安全、便捷、舒適的出行體驗，極力減少這樣的悲劇再次發生，也希望共享經濟能更好的發展下去，為社會創造更大的價值。
共享經濟蒙上陰影的當下，滴滴再上市可能性幾何？
隨著順風車業務再次上線，讓我們不禁思考起滴滴把上市再提上日程的可能性。最近一次有關滴滴上市的傳聞還是去年：預計上市地點選擇在美國，目標估值區間為700-800億美元。
傳聞的可靠性很高，去美國上市曾經幾乎是共享經濟企業的共識，只不過在順風車事件後，滴滴出行上市之事不了了之。
時局瞬息萬變，沒有在去年去美股上市對滴滴而言不見得是一件壞事。自WeWork上市失敗，Uber (UBER.US)、Lyft (LYFT.US) 流血上市後，美股可能已經不再是那個共享經濟的樂園了。
Uber股價走勢 來源：NASDAQ，財經塗鴉
一度打進中國市場、被賣給滴滴的Uber大家一定不陌生，可謂共享經濟的“天選之子”，如今第一批共享經濟企業大多數已經倒下，Uber還在美股苦苦堅持。Uber作為曾經世界上估值最高的獨角獸公司，我們試圖通過對其分析反過來探討滴滴再次上市的可能性。當然，鑑於市場環境等諸多原因，幾家被比較的公司並不能完全一概而論，但其背後的邏輯大體一致。
首先，與滴滴相同的是，Uber同樣標榜自己一家科技企業，而非僅僅是一家打車平臺，“數據”就是它的第一核心競爭力。
Uber有著每一位司機的駕照和保險信息，甚至能通過“遠程信息處理技術”監測駕駛員是否一邊開車一邊使用手機打電話，還能監控到司機剎車是否用力過猛、是否超速，以便在接到乘客投訴時能夠更加公正的判斷。
這一點，Lyft和滴滴同樣有著些許不同但大致差不多的技術手段，但不同的是，手握駕照和保險信息幾乎等同於握住了司機的命脈，國內對駕駛員的審核監控要相對難上了很多。
傳統的打車服務無需贅述，Uber在此之外理想構建的是一個服務的連接平臺，其中包括品牌和人與人之間的連接。例如Uber Rush這款應用，就是完成個人的包裹傳遞，類似國內的同城送服務；例如Uber Eats的外賣服務；再例如Uber Health，致力於將病人準時準點地送往他們要去的醫療場所。
從Uber最新公佈的第三季度財報中我們可以看到幾項業務的表現：傳統打車服務同比增長19%，外賣服務的增速可觀達到64%，整體營收同比增長30%。
Uber營收構成 來源：Uber Q3財報，財經塗鴉
從運營數據看似乎Uber表現不錯，但是股價仍然因為市場對共享經濟行業的擔憂下跌了6%。這樣的下跌無關乎企業本身的商業價值，即使財報中確實存在一些負面因素——例如長途單量有些疲軟、外賣服務的毛利預定量不及預期等。
同樣重要的是，Uber是一家極度追求市場地位的公司，他們的公司業務通常只會給12-18個月的觀察期，一旦在時間內沒有達到當地第1或者第2的位置，他們將會迅速退出。這一點從他們退出中國、俄羅斯的舉措可以印證。
隨著公司積極退出非盈利性市場，我們認為Uber接下來將重點放在改善利潤較低的乘車模式，以及調配區域合理化會是十分有效率的改善措施，但是如果選擇改善利潤坡度，將會造成不太樂觀的後果。
再回看滴滴出行，公司同樣儲存著極為龐大的數據，並已經通過數據的利用對各城市的中心類型、城市空間結構、跨城出行量、城市群概念等做了屬於自己的研究歸類，在資源的利用上儘可能的提升效率。
擁有如此多的數據，滴滴在運營的能力上同樣不弱，相較於Uber搶單模式的設計，滴滴使用的是一種基於兩層維度的司乘匹配模型，一層是綜合考慮周邊的實施供需信息，一層是基於歷史數據的算法預測。
能將Uber擠走，證明了此套模型在我國更為實用。滴滴的另一點優勢在於平衡的能力。Uber在中國的失敗的部分原因是他使用了在本土那套“狼性”搶出租車生意的手段，也意味著一旦脫離補貼，就很難再維持平臺內利益相關方的平衡。
與之相反，滴滴的快車業務的對標本來就是嘗試隔離那些原有出租車乘客，引起的失衡較之Uber會少很多。
滴滴的設想很龐大，試圖使用快速迭代的數據和經驗，給第三方公司提供服務，用以支撐為一個開放平臺，但沒曾想到安全事故給了迎頭一棒。
既然不只是一家打車公司，自然其他業務是少不了的。
向Uber學習，滴滴也曾試圖進軍外賣領域，無奈美團過於強大，也就在去年年初翻起一點浪花後，迅速消失了。
接下來利用“出行”這個流量入口做金融，理論上是個不錯的想法。從點滴互助到滴水貸，再到面向司機的車主貸，即使擁有了足夠的金融牌照，但是從滴滴研究院得到的數字看，截止到9月，用戶轉化率還不足3%，實在是不溫不火。
這也意味著，想要打造金融消費的閉環，實非易事。但滴滴並未放棄嘗試、在今年又推出了汽車租賃平臺“全桔”，在其中扮演引流和導流的角色。
消費金融的高利潤，不是什麼秘密，但收益的同時是否會降低公司品牌力，我們認為值得探討。試想在如美團、高德這樣的做聚合平臺的公司包圍下，如果使用滴滴還可能面臨著各種乘車險、意外險等的選擇，用戶的使用率是會上升還是下降？
但如果作為上市籌碼向資本講故事而言，無疑這是有利的。不同於打車業務的燒錢虧損，消費金融業務更容易說服投資者相信此後的盈利，再結合消費閉環的宏圖企劃，即使在美股相信得到的估值也不至於太過難看。
估值判斷
我們再次使用Uber做一個估值假設，研究員的計算基於以下假設，出行打車給予5x的EV/收入倍數，外賣業務給予3x倍數，其他業務給予1x倍數。將這些倍數應用於數據後，得到的價格為47美元，比當前水平超出74%。
我們認為目前市場被情緒左右的波動超過了對基礎商業模式盈利能力的客觀分析，因此滴滴如果尋求美股上市，極大可能得到一個十分不理想的估值，即使是去港股，情況依舊不樂觀，估值被腰斬的可能性極大。
若是以此前550億美元估值作為目標，至少要待到明年下半年觀察順風車業務以及金融業務上是否能產生利潤之後再做打算。
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