2019年11月13日晚間，堅瑞沃能發佈公告稱，深圳市中級人民法院於 2019 年 11 月 7 日裁定受理黃子廷申請深圳市沃特瑪電池有限公司破產清算一案。2018年沃特瑪就因為經營困難長期停工，於2019年4月份開始進行自救，顯然效果並不理想。“破產重整是現在能救公司的唯一途徑”，據堅瑞沃能相關負責人表示，一旦進入破產重整環節，目前被凍結的資產和麵臨的訴訟，就會以強制司法判決的形式解除和終止，相當於前路障礙被掃除，堅瑞沃能如果能尋找到戰略投資者，就可以重新啟動。上述堅瑞沃能負責人稱，此前中國資本市場上共有53家進入破產重整的上市公司案例，按照以往慣例來看，最快3個月，最慢9個月基本可以完成破產重整，屆時公司可能會有比較大的起色。不過，上述負責人也表示，如果堅瑞沃能在破產重整環節中表現不佳，被法院裁定重整失敗，就要進入破產清算環節，相當於堅瑞沃能就“徹底宣告滅亡”。
除了沃特瑪，比克電池引發的連環債務問題在上週也是吸引行業眾多人士的關注。11月7日，科創板上市公司容百科技掀開“比克電池”連環債的序幕。從上游原料供應商，到電池生產商，再到下游汽車廠商，牽扯企業陸續浮出水面，當升科技、杭可科技、眾泰汽車、海馬汽車、華泰汽車、通家汽車、御捷集團均有債務關係。據隆眾調研，比克電池主要的負極材料供應商包括貝特瑞、杉杉、凱金、中科星城、正拓；隔膜供應商包括星源材質。由此我們可以看出新能源汽車“回款慢”幾乎已成為行業共性問題。
隆眾資訊通過調研發現，基礎鋰鹽市場也是普遍存在賬期的現象，但是隨著行業龍頭企業的市場佔比提高，在對客戶付款方式的把控能力更強，一般對於新客戶採用現款現貨，老客戶可以給一個月的賬期，一般用6個月的承兌結算，部分企業也在有意識的減少賬期的存在，加快資金流的週轉。但是由於供應廠家較多，短期內行業在付款方式方面仍會較為混亂。
正極材料生產企業對於下游新客戶更傾向預付款方式，老客戶以及大客戶（龍頭企業）都是以賬期或承兌為主。目前該行業的賬期時間較長，多數在半年以上甚至到一年，而結算也以三個月承兌或者六個月承兌為主。目前，承兌匯票佔比30%，賬期佔比40-50%，現金支付的佔比10-20%。據企業反饋，針對下游用現金結算的客戶，銷售價格也會較低，基本沒有利潤，保證不虧即可。
在負極材料市場，大型的下游電池企業在付款週期上通常有1-3個月的賬期，採用六個月銀行承兌匯票結算，列如B字頭和C字頭的電池企業經常會9個月放款一次，供應商需要排隊申請，只有進入放款名錄才可以進行付款；中小型長期合作的客戶，可以採用批結的模式，本次送貨完成，結算上一批貨款；針對小客戶通常預付20%定金，提貨時付清80%尾款，加快資金流的週轉，以及抗風險能力也會加強。負極材料生產商在採購原料石油焦的過程中，大客戶會採用月結的方式，而中小客戶多數是款到發貨；而球化石墨針對大客戶也會給予3個月的賬期。
隔膜某生產工廠人士反饋：“下游的付款方式主要是雙方商談為主，但是多數以承兌結算為主，下游企業根據經營情況也會要求賬期，或者拖延付款的時間”。基膜生產廠家表示，目前20%的下游客戶會存在1-3個月的賬期，正在逐漸減少賬期客戶的比例。無紡布隔膜的廠家表示，對下游客戶要求款到發貨（但不是全款），可以接受六個月承兌匯票，一般不會給予賬期，現金付款的情況幾乎沒有。在電解液市場，下游客戶的壓款現象也是較為明顯，因為跟正極、負極、隔膜一樣面對的是同一類型的下游工廠，所以企業的話語權較弱。據某六氟磷酸鋰的生產廠家反饋：“我們對下游電解液工廠是要求款到發貨的，但是最近毀單的情況比較多，已經談定的量和價格，實際付款的時候會減少量，小單多次拿貨。”
在鋰電池材料供應商→動力電池生產商→新能源汽車生產商是很典型的上游分散、下游集中的產業鏈模式，所以終端客戶的話語權更重。據行業人士反饋：“車企一般是等國家的補貼到賬之後，才會逐漸給電池企業付錢，然後電池企業”新能源汽車生產商況且在國內新能源汽車補貼退坡的過程中，下游新能源汽車生產商補貼減弱，積極性減緩。據真鋰研究的數據顯示，2016年1月至2019年7月，中國市場共有249家廠商有電動汽車生產記錄，這些廠商中去年只有58家廠商沒有生產。2019年補貼大幅退坡，受此影響，僅僅前7個月0產量的廠家數量就高達98家，佔比接近40%，另外有43家廠商的產量在1~10輛，兩者合計佔比57%。
至2021年新能源汽車補貼全部退出，電動汽車市場的競爭將更為激烈，而該產業鏈在付款方式的拖欠較為嚴重，所以，一旦洗牌將會有眾多企業被波及，通過上面的調研我們也可以看到，在產業鏈的買賣雙方的付款方式亟待改良，減少財務風險。
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