11月12日16時，經過330分鐘的封鎖施工，昌贛高鐵引入南昌鐵路樞紐工程全部完成。預計於今年12月底前開通運行。

這條北起南昌，南至贛州，全長約416公里，貫穿南昌、宜春、吉安、贛州等4個設區市以及26個縣、區，設計時速達350公里的高鐵線路，不僅將終結贛州、吉安等江西革命老區不通高鐵的歷史，形成以省會南昌為中心、覆蓋全省主要市縣區的“1.5～2小時交通圈”，也是正在分段建設中的京九高鐵的重要組成部分。

說起高鐵、動車，江西似乎並不是一個很突出的地方。但其實，很多人可能不知道，中國的第一列動車，就花落南昌。

今天，一位中國第一列動車組車組成員、在鐵路奮鬥數十年的工作者，將通過自己的親身經歷，為大家分享中國第一列動車組的那些往事，回顧從草創到大成的中國高鐵發展之路。

一、橫空出世

中國高鐵，如今已成為諸多國人的出行首選，是中國最閃亮的一張“名片”，傲視全球。橫貫東西、縱貫南北的高鐵網絡，不僅改變了許多人的生活方式，而且對經濟發展格局產生了重大影響。這如今已形成全民共識，無需過多說明。

但是，人們對於日常乘坐的“高鐵”、“動車”其實還存在著不少誤解，也未必盡能知曉高鐵輝煌的成就背後究竟凝聚了多少人的心血和汗水，鐵路工作者曾經歷過多少挫折，戰勝過多少困難。

最基本的，“高鐵”、“動車”到底是什麼，就未必有多少人能搞清楚。

比如，這種常見的說法——將在既有線上開行的動車組列車稱為“動車”，將在高速鐵路線上運營的動車組列車稱為“高鐵”。

其實，高鐵是“高速鐵路運輸系統”的簡稱，它由信號與控制系統、通訊系統、線路、動車組列車、車站及樞紐、運輸組織等幾大系統組成一個有機的整體，缺一不可。每個系統之下，還可分出若干子系統、諸多分系統。

也就是說，旅客們平時所能直接接觸到的動車組列車，實際上只是高鐵系統的一個組成部分而已，不能把列車看成整個“高鐵”。

圖左為CRH380A型動車組，右為CRH2型動車組

那麼，“動車組”又是什麼呢？

鐵路《鐵路技術管理規程》中，動車組的定義是：“固定編組、自帶動力，兩頭均能駕駛，無需轉向的列車”。這其中並未以行駛線路等級的不同加以分類。

所以，平時大家乘坐的無論是哪種鐵路上行駛的“動車組”，都是動車組列車。

而所謂“高鐵”和“普鐵”，其區別並不是列車不同，而是以最高行駛速度和建設等級來區分的。

動車組按牽引動力方式，可分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式，可分為動力集中式動車組和動力分散式動車組。這些不同的技術路線，各有優劣，並無絕對的好與壞，只有是否適合具體使用環境的問題。

高鐵技術這個龐大而複雜的系統，涉及到工業的各個門類。能否取得突破，技術水準和安全水平能達到何種程度，取決於一國科技水平和基礎工業水平的整體進步。中國高鐵所取得的舉世矚目成就，其實是中國工業整體進步的縮影和代表，是無數科研工作者、工程技術人員、設備製造者、維修者及項目管理人員心血和汗水的結晶。

中國對高鐵技術的探索，其實早在上世紀90年代初期就開始了。研發過程不可避免地相對漫長，但當時緩解鐵路運力與國民經濟發展要求不匹配的矛盾，卻時不我待。

因此1997年開始，鐵路部門將高速鐵路系統研發過程中的階段性成果，分六個階段應用到對既有普速線路的改造上。這就是中國鐵路史上著名的“六次大提速”。每次大提速，雖說外界所能感受到的列車運行時速提高幅度並不算特別大，但鐵路工作者及相關行業從業人士都清楚其中門道，次次都不乏亮點，甚至有不少里程碑式的突破。

1997年第一次大提速前，唐山、四方、長春、浦鎮這四大機車車輛廠都開始各自研發動車組列車，技術路線各異，可謂“各村有各村的高招”。其中，唐山機車車輛廠研發的DMU型雙層內燃動車組，於1998年春節過後率先下線，奪得了“國產第一列動車組”的殊榮。

圖為中國首列DMU型雙層內燃動車組，於1998年6月18日在南昌至九江區間投入運營

這是中國在動車技術探索道路上的第一個階段性成果。實事求是地說，DMU型雙層內燃動車組的科技含量，沒法與後來的“復興號”、“和諧號”相提並論，但在當年，它卻代表著中國鐵路機車車輛的最高技術水平。所以，聽聞此動車組即將下線，幾個鐵路局便主動找到唐山機車車輛廠，瞭解其性能特點的同時，也展開了一場“搶購”大戰。最終，南昌鐵路局“拔得頭籌”，將首批生產的兩列動車組列車悉數收歸囊中。

一些2007年考取國產CRH型動車組駕照的司機，總是逢人便誇自己是中國首批動車組司機。但準確來說，他們只是中國首批CRH型動車組司機。真正的中國首批動車組司機，是1998年南昌機務段選拔出來駕駛DMU型雙層內燃動車組的那8個人。

二、特色鮮明

1998年4月，剛成立不久的南昌車輛段空調車間接到命令：立即挑選有經驗及高學歷人員去北京，等DMU型雙層內燃動車組通過鐵路科學研究院的環形線試車考核後，就將它接回南昌。

到廠家接收新造車輛並押運回來，對鐵路車輛系統來說稀鬆平常。不過，以往這種任務都交給負責保證列車日常運行安全的乘務車間。領導為啥這次一反常規，將國產首列動車組列車的接車任務交給主要負責車載空調機組檢修任務的空調車間呢？

因為這一動車組列車與普通空調列車在運維方式上大不相同：普通空調列車上當年配備2個發電車乘務員、2個檢車乘務員、1個車電乘務員；而DMU型雙層內燃動車組上只配備1名車輛乘務員，卻要承擔5個人的職責，要求對檢車、車電、發電車這三大業務均能勝任。鑑於此，局裡對這國產首列雙層動車組的接收、維護、運營高度重視，曾下文件，要求車輛段選拔具有助理工程師以上職稱的專業技術人員，擔當動車組列車的乘務工作。當時大學剛開始擴招，每年畢業的大學生數量還很少，進入鐵路系統工作的大學生就更加稀缺。空調車間當時有3名本科畢業的助理工程師，以及一批中專生、技校生，是全段平均學歷最高、年齡最小的車間。

所以，這個在中國鐵路史上具有里程碑意義的任務，就交給了南昌車輛段空調車間。筆者有幸位列其中。

圖為DMU型雙層內燃動車組停靠南昌站

到廠家接車，任務頗繁雜，不僅要驗收動車組列車各項技術狀態，提出整改意見，還要接收清點隨車備品，更重要的是現場學習，儘快掌握維修技能。

筆者第一次裡裡外外詳細考察DMU型雙層內燃動車組時，就像劉姥姥進了大觀園。

DMU型雙層內燃動車組列車由2輛動車和2輛拖車組成，全長105米，定員540人。它由美國康明斯QST 30系列柴油機驅動，通過聯軸器帶動主發電機發出三相交流電，再由變壓器轉換成直流電，通過調節電壓，實現牽引電機調速。整車採用PLC控制，通過485總線讓首尾動車動力輸出達到同步。

該動車組列車動力轉向架為TW160D型，非動力轉向架為209PK型，均採用無搖枕結構，由空氣彈簧直接支承車體，橫向、縱向均有液壓減振器；牽引電機為架懸式，通過一級齒輪傳動驅動輪對。

這些都是與筆者以往接觸過的列車不同之處。

圖為DMU型內燃雙層動車組車端，標明瞭車輛配屬及一系列技術參數

而變化最大的，莫過於車廂設計。因為DMU的定位是在熱門城市間作短途運營的城際列車，所以設計時主要考慮的是如何提升運輸效率，緩解當時鐵路運力遠遠滿足不了市場需求的矛盾。DMU型雙層內燃動車組分上下兩層，上下層間以樓梯相連；衛生間、電器控制櫃、乘務室或播音室分設在車廂四角。這讓看慣了普通車廂的筆者，眼睛為之一亮，瞅啥都覺得新鮮。

三、轟動一時

再給大家透露一個“內幕”。兩列DMU型雙層內燃動車組抵昌後，停放在南昌客技站。雖然此事鐵路方面尚未對外公開，但來了個“稀罕物”的消息卻不脛而走。不僅本段職工，兄弟站段職工，甚至市民們，聞訊都想辦法“混”入南昌客技站站場一睹為快。站在動車組機頭前拍張照片，一時竟成了風尚。大夥兒還給這中國首列動車組列車起了個外號叫“唐老鴨”。因為從正面看，其藍白相間的車頭與唐老鴨卡通形象有幾分神似，加之其出自唐廠，於是一來二去，這個外號就叫開了。

1998年6月18日，兩列DMU型雙層內燃動車組在南昌至九江區間正式投入運營。運營初期的盛況，可能一些上了年紀的鐵路職工和旅客仍記憶猶新。

在DMU型雙層內燃動車組投入運營前，南昌車站西廣場行包房門前，停滿了在九江至南昌區間來回跑的私人中巴。中巴的司乘人員，不僅在出站通道高舉廣告牌攬客，而且還常在車站進站口截留旅客，說服他們改乘中巴。人家都到鐵路“碗”裡搶食了，此前鐵路方面卻束手無策，只能眼睜睜地看著南昌至九江開行的短途旅客列車上座率節節下滑，最後被迫停運。

當年南昌局之所以要搶購首批DMU動車組，為此甚至不惜和參與競爭的兄弟局鬧得不愉快，就是憋足了一口氣，誓打一場翻身仗，收復客運市場的“失地”。

圖為上世紀90年代末的南昌站11號站臺，當時該站臺為DMU型雙層內燃動車組專用

不惜重金引進國產首列動車組列車，只是“南鐵客運反擊戰”前期準備工作的一部分。為吸引客源，南昌局還將動車組列車的客運乘務工作，交給了“大集體”性質的列車公司。箇中緣由，業內人士看得明白，列車公司裡大部分都是從社會上經過層層篩選招進來的勞務工，她們不僅青春靚麗、文化素質高，又接受過嚴格的服務禮儀培訓，而且因為端的是“泥飯碗”，工作積極性很高，也方便管理。

不僅如此，南昌鐵路局還為動車組列車量身打造了一些便民舉措。當年鐵路曾規定，旅客若想中轉，必須先出站，再持票進站。想轉乘動車組列車的旅客，卻不必出站，直接轉站臺，先上車後補票。站外旅客也可由專門開闢的“綠色通道”，直接登乘動車組列車，省卻了到售票廳排隊購票的麻煩。出站地下通道內，經常有鐵路工作人員拿著小喇叭，向欲出站的旅客宣傳鐵路新政，並引導他們登乘動車組列車。乘坐早晨首趟動車組列車的中轉旅客，南昌局還免費提供一份營養早餐。雖說只是一塊麵包、一袋奶外加一個茶葉蛋，現在看來不算啥，但在當年就算蠻不錯的了，更何況是免費提供。

這一系列舉措效果如何？這麼說吧，1998年6月18日之後，那些私人中巴迅速消失了。拋開其他因素不談，就旅客最為看中的性價比和出行體驗來說，DMU型雙層內燃動車組跑完南昌至九江135公里的路程，僅需90分鐘，票價22元；而中巴哪怕走昌九高速，耗時也在兩小時以上，票價30至40元不等。二者的乘坐舒適程度，更是一個天上，一個地上。旅客有了比較，自然會用腳投票。

圖為上世紀90年代末南昌站出售的站臺票，票面以DMU型雙層內燃動車組為鐵路形象代言

DMU型雙層內燃動車組不僅助力南昌鐵路局在昌九區段的公路、鐵路競爭中打了個漂亮的翻身仗，而且還一度成了南昌車站乃至南昌鐵路局的形象代言，被印在了南昌站發售的站臺票上。1999年，以“人與自然——邁向21世紀”為主題的世界園藝博覽會在昆明舉辦。昆明鐵路局還特意向南昌鐵路局租借DMU型雙層內燃動車組為世博會服務。因為昆明局機務、車輛人員一時間不可能掌握DMU的駕駛及養護技術，所以這次租賃是包括司乘人員、地面維護人員、列車員在內的打包“溼租”。

四、美中不足

作為中國在動車組技術領域的首次嘗試，DMU型雙層內燃動車組不可避免地帶有時代烙印，其不足之處也很突出。

其中深為司乘人員垢病的，就是可靠性較差，時常毫無徵兆地“趴窩”。而由於其設計理念是車上動力及電力供應由機頭統一控制，打破了以往機務、車輛各管一攤的模式，因此一旦“趴窩”，往往全車斷電。

沒有電，空調自然就無法工作了。夏天太陽一曬，車廂裡很快便成了“蒸籠”。偏偏動車組採用的又是電控氣動塞拉門，斷電後想手動打開車門極為困難；加之鐵路規章為確保旅客安全，明令禁止載有旅客的列車停在線路上時打開車門，可以想像，被悶在“鐵罐子”裡免費“洗桑拿”的數百位旅客會是啥反應。而旅客的焦躁、委屈和憤怒，有時會不可避免地發洩到他們可以夠得著的鐵路代表——列車員們身上。可憐那些小姑娘，沒少因為這個吃苦頭。

受限於當年的技術基礎，動車組故障自診斷系統尚未研發成功，DMU電器系統模塊化程度又不高，因此一旦出現“趴窩”故障，甭說司機和車輛乘務員，就連唐廠售後服務人員也無法在短時間內找到故障點並及時排除。

圖為中國僅有的兩列DMU型雙層內燃動車組重聯時的照片

這到底是啥原因造成的？筆者當年沒少參與搶修，沒少參加廠段聯合技術研討會，最後大家都認可這是“軟毛病”。意即設計原理沒問題，但各系統間預留的安全餘量不足，加之零部件平均無故障間隔短，因此一旦哪個部件出現問題，

要想根本解決這個問題，有賴於國家基礎工業水平的整體提升。在國產零部件可靠性還未達到令人滿意的程度之前，先用引進的外國成品過渡，為國貨攻關爭取時間，這是當年大家向廠方提出的強烈建議。筆者對當年自己所說的話，至今記憶猶新：“不是我們不愛國，而是（目前）國產部件不爭氣。作為運用方，啥部件好用，我就用啥。盡力保證列車安全正點，旅客體驗舒適，在我看來就是真正的愛國。”

此外，因為按照規定鐵路機車車輛有高度限制，而DMU採用的是雙層設計，這樣不僅導致每層層高不足，給人以壓迫感；而且採用的U型底盤導致車底空間過於狹窄，即便像筆者這樣精瘦的人，要想鑽入車底檢修轉向架，都是件相當困難的事。

圖為DMU型內燃雙層動車組車底，該型動車組構造速度僅有120公里，而且車底空間過於狹窄，檢修困難

我們的很多改進意見，都被廠家採納。但筆者及同事們另一個觀點，現在看來卻是不正確的。

事情的起因，是國產第二種動車組列車，由青島四方廠研發的NYJ1型單層內燃動車組首批兩列，也於1998年底落戶南昌鐵路局，和DMU一樣配屬給南昌車輛段空調車間。

二者相較，從設計理念和技術含量來說，NYJ1其實遠不及DMU。NYJ1本質上是普通空調列車的微縮版，兩端機頭動力間後面，設計了一個由車輛乘務員負責的小型空調發電機間，由它向列車供電；這樣設計的好處是系統冗餘度及整體可靠性高，不會出像DMU那樣的麻煩事；而且由於技術跨度不大，司機和車輛乘務員在短時間內很容易掌握這種新車型，因此深受我們司乘人員歡迎。當許多鐵路科研人員不以為然地指出，NYJ1並非技術發展方向，提升性能的潛力極其有限時，大夥兒還和人家爭得面紅耳赤。現在回頭看，我們現場運用人員以“好用”為標準，傾向於穩妥和保守，反饋意見可以作為重要決策參考，但也不能不加區分地無限推崇，

圖為NYJ1型單層內燃動車組，該型動車組首批兩列也“落戶”南昌鐵路局

五、歷史貢獻

在動車組列車運用問題上，南昌鐵路局在全路率先“吃螃蟹”，而且唐山、四方兩大機車車輛製造廠分別推出的競爭車型都首批落戶南昌車輛段。因此，從1998年至2000年，國內各大鐵路科研單位、整車或部件生產廠家、各鐵路高校，以及各鐵路局業務主管，都時常往南昌跑，收集現場意見，探討改進方案，研討國產動車組技術發展路徑。

各路考察團一般都拜會路局領導，再由局業務處室牽頭，到南昌車輛段開現場會。這樣的場合，像筆者這樣的一線運用人員即便參與，也礙於各級領導在場，大多選擇保持沉默；即便被要求發言，也字斟句酌，把話說得儘可能婉轉些，避免讓廠家代表下不了臺。

圖為靜靜地停在九江客技站存車線上等待拆解的DMU雙層內燃動車組

在所有的參訪團、調研團中，給筆者留下最深刻印象的，是當年的太原鐵路局車輛處處長。

這位處長來到南昌局地面後，沒和任何人打招呼，以旅客的身份分別登乘DMU和NYJ1型動車組列車；有了實際體驗後，再在車上亮明身份，分別找司機和車輛乘務員交換意見；調研結束，離開南昌局之前，才登門拜會各級領導。

筆者至今仍對這位處長的工作作風感到由衷的欽佩。當年他找到筆者，說明要為太原局引進動車組蒐集意見時，筆者將這兩款動車組列車的“底細”毫無保留地和盤托出，會議現場不便講的話，都傾訴了個痛快。處長邊問邊記錄，眼睛不時瞪得溜圓：“哦！原來是這樣！”“這和廠家說的不一樣！”“真是沒想到！”……更難能可貴的是，這位長者沒有偏聽任何人的一面之辭。從與他交流的過程中，筆者知悉他對幾趟車的司機、車輛乘務員都作了專訪，並將收集到的信息進行了歸納總結，提出自己獨到的見解。

屈指算來，這位長者如今應該已步入古稀之年。筆者雖已記不清他的名字，但知道正因為鐵路上，以及全國各行業、各領域，有無數像他這樣作風踏實的勞動者，共和國才能一步步發展壯大；中國鐵路的技術水平和管理水平才能厚積薄發，跨入世界先進行列；咱們的國產動車組列車，才能從當初那個蹣跚學步的幼兒，成長為陽光壯碩、活力無限的青年。

長江後浪推前浪。最高時速僅有120公里的DMU型雙層內燃動車組，僅風光了兩年便顯得落伍了，前些年，它們被運至九江客技站報廢拆解。

DMU型雙層內燃動車組雖已離我們遠去成為了歷史，但它的後輩們卻一代比一代先進。如今，每天有數以千計的動車組列車在長達3萬公里的高鐵線路上縱橫馳騁，撐起了中國鐵路客運的半壁江山。

當初那些為DMU型雙層內燃動車組的誕生而嘔心瀝血的科研人員們，為它作運營保障的司乘人員、地面維修人員和列車員們，如今早已人到中年，甚至已經青絲染秋霜。但回顧往昔，看看當下，作為國產首列動車組列車的研發者、維護者、使用者和見證者，想來都會倍感欣慰和自豪。

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公眾號作者簡介：王正興，原解放軍某野戰部隊軍官，曾在步兵分隊、司令部、後勤部等單位任職，致力於戰史學和戰術學研究，對軍隊戰術及非戰爭行動有個人獨到的理解。其著作《這才是戰爭》於2014年5月、6月，鳳凰衛視“開卷八分鐘”欄目分兩期推薦。他的公眾號名亦為“這才是戰爭”，歡迎關注

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