本報記者孫麗朝上海報道
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅11月16日在2019市域(郊)鐵路發展大會上表示，按照中國現行城市規劃模式，在交通最便利的區域無法進行高強度開發，這導致軌道交通提升的價值未被充分利用，也影響了軌道交通的可持續發展。
趙堅介紹，日本許多市域鐵路是由民營企業投資建設，而中國當前的市域鐵路模式是由政府“貸款投資建設+運營補貼”，這一模式難以持續。日本民企之所以有積極性進入軌道交通領域，是因為有房地產開發相配套，鐵路建設可以使土地升值，民企可以在鐵路周邊開發房地產。
在趙堅看來，陳舊的規劃模式是阻礙中國城市軌道交通發展的主要因素。城市規劃是在設定城市人口數量的前提下，制定城市總體規劃，然後制定各地塊的控制性詳細規劃，要對各地塊的土地使用性質、容積率、建築高度、建築密度等剛性指標做出限制性規定。
然而，規劃師無法事先預測一些地塊用途的變化，只能採取大體平均的方式進行各地塊的容積率控制。在土地開發活動發生時，再通過煩瑣程序對控規事先確定的剛性指標進行修訂。控規的編制和修訂過程，變成規劃部門不斷自己設套又自己不斷解套的過程。新的軌道交通樞紐雖然形成最便利的交通區域，但該區域受事先確定的僵硬的容積率控制，無法進行高密度的開發建設。
趙堅舉例道，北京金臺夕照地鐵站周邊有中央電視臺大樓、中信大廈等重要地標，但只有一條地鐵10號線通過。該地塊30公頃面積內有18座摩天大樓拔地而起，開發強度或已超過東京的澀谷站，但軌道交通線路遠少於澀谷，必然造成交通擁堵。另一方面，北京新規劃的軌道交通樞紐豐臺站位於通往京滬、京廣、京哈、京九等主要幹線的要道，且可以換乘北京地鐵10號線、16號線，有高速鐵路連通大興國際機場，如此優渥的軌道交通樞紐，周邊卻沒有規劃高密度開發。
在同一論壇上，溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司董事長丁建宇也表示，市域鐵路光靠建設兩根鐵軌是活不下去的，必須與城市發展融合在一起，加強TOD(transit-oriented development，以公共交通為導向的開發)綜合開發，以沿線物業開發收益反哺軌道交通建設和運營成本。
鐵路土地綜合開發，曾被視作鐵路投融資體制改革的重要內容，推進多年卻進展緩慢。2013年8月，國務院《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見(國發〔2013〕33號)》提出，加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用，支持鐵路車站及線路用地綜合開發。
為了進一步推動鐵路土地綜合開發，並明確相關土地政策，2014年8月，國務院頒佈《關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見(國辦發〔2014〕37號)》提出，支持鐵路運輸企業以自主開發、轉讓、租賃等多種方式盤活利用現有建設用地，鼓勵鐵路運輸企業對既有鐵路站場及毗鄰地區實施土地綜合開發。地方政府要在符合土地利用總體規劃和城鄉規劃的前提下，統籌鐵路站場及毗鄰地區相關規劃，引導市場主體實施鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發。
上海鐵路局土地經營開發處副處長徐雄曾就土地開發進展緩慢的原因進行了剖析：首先是鐵路土地開發從國家層面已經有了政策方向，但是詳細的地方配套政策沒有跟進；其次是在規劃方面，無論是幹線鐵路還是既有鐵路，土地開發經營的規劃滯後；最後是鐵路與地方政府部門的配合還缺乏一致性、緊密性。徐雄稱，上海的鐵路土地綜合開發不僅僅牽涉上海鐵路局的利益，也要平衡上海市整體規劃，做好路地利益平衡的工作。
對於市域鐵路的現狀，丁建宇表示，當前我國市域鐵路發展體系尚不夠完善，功能定位仍不夠清晰，服務範圍仍有爭議。市域鐵路建設相關政策和制度處於空窗期，存在管理體制不完善、行業主管部門不明確等諸多問題。他舉例道，在市域鐵路發展模式和技術標準上，存在政出多門的問題，中國國家鐵路集團有限公司、國家鐵路局、住建部各有一套體系，導致地方不知所措。
他建議，加快市域鐵路科學定義和模式研究，理清市域鐵路與幹線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通之間的關係，做好不同軌道交通系統的相互銜接和互聯互通。加快完善市域鐵路標準體系，提高市域鐵路的修造、運營管理水平。研究市域鐵路適用範圍，制定市域鐵路建設門檻和標準，促進市域鐵路有序發展。
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