文 ✎ 張洋
“復興號”列車從北京南站出發，350公里的時速讓乘客來不及欣賞窗外閃過的景物。最快4小時18分的時間，它就能抵達1318公里外的上海，最短的發車時間間隔只有5分鐘。
投入運營7年來，京滬高鐵營運水平持續向好，已經從最初需要“輸血”的牛犢，成長為“產奶”量日益增加的奶牛。
如今這頭奶牛準備上市了。11月8日，中國鐵路總公司經營開發部主任毛秉仁在“2018年中國國際鐵路與城市軌道交通大會”間隙對媒體透露，“目前京滬高速鐵路股份有限公司上市已選定券商，由多家券商負責。”中鐵總正在加緊推進，但尚未確定上市的方向是滬市還是深市，也無法明確上市的具體時間表。
市界獲得的數據顯示，京滬高鐵年盈利已逾百億元，持續3年實現盈利，2015年、2016年、2017年連續3年分紅。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元。
股東“躺著”數錢
京滬高鐵對經營狀況向來諱莫如深，未曾主動披露過盈利數據，但市界仍從一些上市公司公告和評級報告裡找到了一些運營數據。
作為京滬高鐵的股東之一，中國平安發佈的2017年度報告顯示，2017年中國平安獲得京滬高鐵1.98億元現金分紅。相對應的，2016年中國平安獲得的現金分紅為0.14億元。
另外，京滬高鐵的幾家地方政府投資公司股東，也從中分得了一杯羹。2018年2月，一份債券募集說明書顯示，安徽省投資集團控股有限公司在2016年已收到京滬高鐵分紅款376.65萬元、2017年8月收到分紅5951.84萬元。”
公告顯示，2016年河北建投、山東建投也都獲得京滬高鐵可觀的現金分紅。 市界還梳理發現，追溯更早的公告可以看出京滬高鐵2015年度即已開始分紅。
比如，2017年6月底，聯合資信出具的《天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司跟蹤評級報告》就顯示，“2016年，公司首次獲得京滬高鐵分紅1186萬元”。為此，天津鐵路建投2016年度“實現投資收益0.12億元，同比增長77.50%，主要系收到京滬高鐵分紅所致”。
對於這次分紅，2016年8月披露的《天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司公司債券半年度報告（2016年）》有更詳細的說明，“收到京滬公司2015年度分紅1186萬元。”“投資活動產生的現金流入1186.03萬元，全部為京滬公司2015年分紅”。
顯而易見，投入運營7年來，京滬高鐵已經從最初需要“輸血”的牛犢成長為“產奶”量日益增加的奶牛。
關於京滬高鐵的營收情況，市界也得到了一些數據。根據河北建投交通投資有限責任公司2017年、2018年蹤評級報告顯示，2016年，京滬高鐵運輸收入為263.08億，利潤高達95.27億。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元，相當於每天擁有3483.84萬元利潤。
對於這樣靚麗的業績，或許連京滬高鐵的一些股東也都始料未及。2012年，坊間甚至曾有中國平安和社保基金希望退股的傳言。
上市時機已經成熟
一直以來，客運難以盈利是鐵路通病，高鐵尤其如此。然而，京滬高鐵打破了這一規律。由於營運成績良好，近年來也多次出現京滬高鐵上市的傳言。
一個值得注意的信號是，2018年以來，中國鐵路總公司已先後與深交所、上交所分別簽署了戰略合作協議，釋放出加快推動鐵路資產資本化、證券化、股權化取得新進展的信息。
中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福也在2018年兩會期間表示，“正在積極推動鐵路領域混合所有制改革和鐵路資產資本化股權化證券化改革，研究以路網運營企業、專業運輸企業及非運輸企業為重點的資源整合、資產重組、股改上市等方案。”
學術界也有支持京滬高鐵上市的聲音。北京交通大學經管學院教授趙堅就告訴市界，“京滬高鐵產權比較清晰，而且連續多年盈利，符合上市基礎條件，可以成為率先上市的鐵路公司”。
趙堅
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章也對市界表示：“可以將京滬高鐵打造為鐵路公司上市的樣本。”
事實上，“上市融資”一直伴隨著京滬高鐵至今。早在京滬高鐵建設之初，就有傳言京滬高鐵將獲得國務院“特批”上市，作為解決融資難題的一種嘗試。
由於鐵路建設、運營各環節之前透明度不高，資本的疑慮始終存在。趙堅對市界表示：“鐵路收益分配機制、運價機制、結算機制複雜而不透明，導致社會資本對投資鐵路疑慮重重。”
為打消這些疑慮，2013年，時任中財辦主任劉鶴起草了一份“383改革”方案。該方案建議開放投資，探索適合國情的鐵路運營模式。選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合於成立幹線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，以及其他市場化融資試點。
當時，運營狀況良好的京滬高鐵被認為可以可能成為第一批上市的鐵路公司。
京滬高鐵內部人士也曾在接受媒體採訪時稱，京滬高鐵資產劃分工作也已全部完成，主要是一些聯絡線劃給了路局或其他公司，動車段因為要維修區域內所有動車，也劃給了路局。
上述舉措被外界解讀為意在為上市平鋪道路，從毛秉仁透露的消息來看，京滬高鐵已經具備上市的基礎。
募集資金可能的投向
盈利背後是客流量的支撐，人們的出行需求遠超預期。
京滬高鐵通車後，客運量逐年攀升，2014年全年京滬高鐵運送旅客超過１億人次，比上年同期增長27%，在正式通車運營3年之後即首次實現盈利，這比預計時間提前多年。
京滬高鐵運營6週年時透露的一組數據也印證了需求旺盛的事實。截至2017年6月30日，6年間京滬高鐵累計開行列車58.3879萬列，年均增長18.6%；累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。
線路的運能確實已近飽和，節假日更是“一票難求”。以至於，京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華在2015年1月份接受新華社採訪時，就曾指著京滬高鐵地圖說，“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”
2015年全國兩會期間，中國鐵總原副總經理胡亞東也曾公開透露我國東部沿海高鐵全部實現盈利，且這些高鐵運能趨近飽和。為了滿足日益增長的出行需求，未來將考慮在重點城市間建第二條、甚至第三條高鐵。
近兩年來，建設“京滬高鐵二線”的傳言已起。一些地方政府發佈的文件和一些官員的公開發言都曾明確提出積極推動“京滬高鐵二線”規劃建設，甚至劇透了線路的規劃設想。
正式的鐵路規劃裡也能找到一些跡象。比如，2016年7月，國家發改委、交通部、中國鐵總聯合發佈的《中長期鐵路網規劃》，提出在“四縱四橫”高鐵基礎上形成以“八縱八橫”主通道為骨架的高鐵網，原因即“為滿足快速增長的客運需求，優化拓展區域發展空間”。
作為“八縱”之一的京滬通道，除了2011年已經通車的京滬高鐵之外，還有一條經淮安、揚州等城市的京滬高鐵線路。市界注意到，一些業內人士直接稱之為“京滬高鐵複線”。
此外，隨著“復興號”列車率先在京滬高鐵投入運營，官方數據顯示平均上座率已達到80%。這為京滬高鐵進一步拓展運營模式提供了新的空間。
孫章對市界表示：“可以逐漸集合列車營運和基礎建設等業務，拓展高鐵WiFi、快遞、餐飲等業務，刺激資本市場能參與到高鐵項目的建設當中。”
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