時代週報記者 陳澤秀 發自廣州
經過上半年的低迷，鐵路建設的好日子又來了。近日一則“2018年鐵路投資將重返8000億元”的消息，再次攪動了資本市場的一池春水。
8月7日，據《中國經營報》報道，中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）人士確認:“在鐵路機車車輛投資增長和基建潮加速推進的雙重刺激下，2018年鐵路固定資產投資額將重返8000億元以上。”當天，包括中國交建、中國鐵建等在內的多隻鐵路基建股集體漲停，水泥、鋼鐵等板塊亦漲勢不俗。
按今年年初中鐵總制定的計劃，2018年全國鐵路固定資產投資安排7320億元，其中國家鐵路7020億元，這是自2014年以來中鐵總首次下調投資金額。官方數據顯示，2014–2017年，全國鐵路固定資產投資額均超8000億元大關，分別完成8088億元、8238億元、8015億元和8010億元。
中國國際經濟交流中心副總經濟師徐洪才對時代週報記者表示，今年上半年基建投資回落太多，拖累了經濟增長。在中央高層多次召開會議、鼓勵基建投資的背景下，下半年要增加投資，提振內需，“增加鐵路投資，短期內可以增加就業，穩定當前的經濟形勢，未來鐵路修好了以後，還能促進商品流通，降低成本”。
不過，隨著鐵路投融資體制改革的深化，中鐵總這家總資產超過7.72萬億元的龐然大物將不再大包大攬，讓地方政府和社會資本逐步參與城際鐵路、支線鐵路等項目。
地方專項債有可能應用至鐵路領域
今年前5個月，鐵路固定資產投資累計完成額僅1993.43億元，同比下降8.5%。但6月和7月，這一數字迅速增長，新增投資額接近1800億元。
不僅鐵路，今年上半年，基建投資的增速也下降明顯。國家統計局的數據顯示，今年上半年，我國基礎設施投資（不含電力、熱力、燃氣及水生產和供應業）同比增長7.3%，增速比1–5月份回落2.1個百分點。
徐洪才分析，上半年基建投資增速下滑較快，主要是受去槓桿、清理PPP項目、規範地方舉債融資等因素影響，“之前不少國有企業和政府投資平臺的錢都投到了基建領域，一定程度上影響了投資”。
7月23日，國務院常務會議提出，加快今年1.35萬億元地方政府專項債券發行和使用進度，在推動在建基礎設施項目上早見成效。隨後，7月31日召開的中共中央政治局會議又提出，要把補短板作為當前深化供給側結構性改革的重點任務，加大基礎設施領域補短板的力度。
徐洪才認為，如果經濟下行過快，風險會增大，適當增加一些基建投資，把經濟穩住，帶來的風險則相對小些
根據財政部發布的數據，今年上半年，全國累計發行地方政府專項債券3673億元。對比今年地方專項債券1.35萬億元的計劃規模，將有近1萬億元的專項債券在今年年底前加快發行。財政部副部長劉偉介紹，這筆錢主要用於支持京津冀協同發展、長江經濟帶等重大戰略以及精準扶貧、生態環保、棚戶區改造等重點領域。
快遞物流資訊網首席顧問徐勇對時代週報記者表示，地方政府專項債務有可能應用在鐵路領域，“目前國家幹線的鐵路投資基本以國家投入為主，但是城際鐵路等，地方財政也會承擔一部分”。
投資主體多元化
數千億元的鐵路投資資金從何而來？
7月24日，中鐵總髮行了200億元的2018年第十一期中國鐵路建設債券。時代週報記者統計發現，今年以來，中鐵總已經發行290億元的20年期債券、600億元的10年期債券以及1310億元的5年期債券—上述各項累計之後，今年中鐵總已經發行了2200億元的債券。
根據債券募集說明書，2018年中國鐵路建設債券發行總規模為3000億元，採用跨年度發行，2018 年預計發行2400億元，其中1221億元用於鐵路建設項目、540億元用於裝備購置、639億元用於債務結構調整。
除了發行鐵路建設債券，時代週報記者瞭解到，鉅額的鐵路建設資金還來自於銀行貸款、鐵路建設基金、中央財政預算和地方政府等多個渠道。
同時，地方政府和社會資本也參與到鐵路建設當中來。2013年8月，國務院發佈的《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》指出，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。
去年2月，國務院副總理馬凱在部分地區鐵路建設工作會議上強調，要推進分類分層建設，多渠道籌集建設資金，加快形成鐵路總公司、地方政府、社會投資者優勢互補的鐵路建設新格局。
據廣東鐵投集團的內刊《廣東鐵投》透露，截至2017年底，我國鐵路建設的資金來源已發生了重大改變，地方和社會資金權益性佔比已超過中央財政資金（即中鐵總出資額），達到51%。廣東省內的國鐵幹線資金變化更加明顯，上述內刊表示，與“十二五”期間建成項目比較，廣東的在建項目中，中鐵總的資金佔比已經從58%下降至39%。
廣東鐵投集團董事長朱耀忠認為，投資主體多元化是今後鐵路建設資金的現實選擇和必然方向。當前單一的鐵路建設回報機制也必然會發生改變，通過“鐵路+資源”“鐵路+產業”提升項目的綜合回報水平，使鐵路項目的市場價值讓越來越多的外部資本所認知，如此才能形成鐵路建設良性循壞效應。
投資主體多元化的背後，是中鐵總的持續負債運營，且近年來債務規模越滾越大。財報顯示，截至今年3月底，中鐵總的負債總額已經超過5萬億元達到50437億元，其中長期借款超過8成，為43118億元。徐勇表示，鐵路部門主要的考核指標是線路運營和開通，沒有明確的盈利要求。從長期來看，鐵路仍將持續虧損。但他認為，鐵路對經濟的拉動作用遠遠大於鐵路的虧損。“犧牲了鐵路一家，成就了很多產業和行業。總體上看，鐵路的社會效益和經濟效益大於其虧損效益。”
重點補短板
儘管中鐵總仍將虧損，但未來幾年鉅額投資仍是常態。
根據《鐵路“十三五”發展規劃》，到 2020 年全國鐵路營業里程將達 15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，中西部路網規模達9萬公里左右，城際和市域（郊）鐵路規模達2000公里左右。上述《規劃》並沒有給出“十三五”期間鐵路的固定資產投資規模，但據財新網報道，中鐵總人士表示，要完成上述目標，“十三五”期間的總投資至少將達到4萬億元。
今年的鐵路投資將花在何處？答案或許就在近日國務院總理李克強的考察地點中。
7月26日，李克強在西藏考察了川藏鐵路的施工現場。作為“十三五”規劃重點項目，川藏鐵路總投資2700億元，目前已具備全線開工條件。李克強表示，川藏鐵路將會帶動巨大的經濟和社會效益，是“早已看準、遲早要建”的有效投資項目。他強調，中西部基礎設施建設滯後，要加快補齊這個短板，通過擴大有效投資，逐步縮小東中西部發展差距。
川藏鐵路是今年我國鐵路重點推進的22個項目之一。根據《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》，今年重點推進的22個鐵路項目裡，中西部地區超過了一半，其中8個在西部地區，6個在中部地區。
與此同時，發達地區也對上馬鐵路項目表現出極大的熱情。以廣東為例，2018年廣東鐵路建設投資額將超過500億元，比2017年增長約25%。根據廣東省發改委今年7月印發的《供給側結構性改革補短板重大項目2018年投資計劃的通知》，未來6年廣東將新建成19條（段）高鐵/城際，進一步加速聯通珠三角和粵東西北地區。
中國社會科學院城市與環境研究所副研究員單菁菁此前在接受時代週報記者採訪時表示，隨著鐵路網絡越來越密集，未來更多是補齊缺失的點，“這個點，可能是中小城市，也可能是以前沒有覆蓋到的一些大城市”。徐勇則總結道，下一步鐵路投資將主要集中在兩個方面，一是解決一些偏遠地區、貧窮地區出行難的問題；二是戰略城市的鐵路通行，比如建設京滬高鐵複線。
目前，全國各地仍熱衷於建設高鐵，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對時代週報記者表示，中西部地區在客流有限的情況下，不宜盲目建設高鐵，這樣會過度增加債務負擔。他建議，在快速出行方面，這些地區可以選擇成本更低的航空等其他方式來解決。
趙堅建議，下一步應該對整體的鐵路規劃做一個調整，多建設一些貨運鐵路，不能都集中在高鐵上。一方面，中央提出了“公轉鐵”（大宗貨物的公路運輸轉鐵路運輸），但目前很多鐵路並不能直接通向港口；另一方面，我國的高鐵只能承擔客運的功能，不能進行貨物運輸，客貨混跑容易壓壞軌道，造成安全隱患，“如果錢都投向了高鐵，就沒有錢投給貨運了”。
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