大連火車站的特點
圖13 1980年代的大連火車站
特點一：立體分流，效率最佳。車站採用了上出、下進的空港式立體運行，使人流、車流、物流完全分開，錯位進出，運輸效率達到最大化（圖13）。
圖14 大連火車站設計背面俯瞰效果圖，旅客跨線天橋下到站臺
由於火車站選址在地勢較低的青泥窪，太田宗太郎正是巧妙的利用了地勢，化不利為有利，設計了左右兩個坡道與車站主體順勢連為一體，乘坐交通工具來車站的乘客走行東側寬12米、坡度為二十五分之一的上坡乘客專用車道，直達車站二樓正面門廊，入站後，空車則拐向南面，走行西側沿達里尼河而建的寬12米的專用路來到下車用停車場或市區。乘車用門廊全長約百米，東側還修建了貴賓專用門廊。徒步行上車的乘客走行沿前述專用車道鋪設的寬5~4米的專用通道到車站二樓正門進入。檢票後乘客從二樓經寬6米、長63米的天橋到達各站臺上車（圖14）。下車出站的乘客利用寬6米、長85米的地下通道穿過鐵路，沿一段傾斜度十分之一的坡路來到車站一樓大廳出站（圖15）。同時，車站一樓和二樓內部設置了上下樓梯（圖16），東西坡道靠近車站主體的外側也設置了上下樓梯，這樣就使車站內外貫通，旅客利用地道可以直接來到一樓或門廊，也可以利用樓梯來到二樓東側的人行道上，非常方便。
圖15 旅客從地下通道分流出站
圖16 車站內部上下聯通的樓梯
太田宗太郎這樣設計的大連火車站，正是模仿了自己設計的東京上野火車站進出站旅客立體分流的方式（圖17），只是上野火車站的規模遠小於大連站。東京上野火車站初建於1883年，1923年東京大地震時被夷為平地，後按照太田宗太郎的設計建造，使用至今。
圖17 東京上野火車站
其實，在新的東京上野火車站建成之前，已經有諸如1910年建成的奉天火車站（今瀋陽南站）或1914年竣工的東京火車站在車站內分離上下車乘客的設計，但當時一般採用的都是在車站建築的兩端設置進出口的平面分流方式，而出於同一設計師之手的大連火車站，沿襲建市以來東清鐵路尊重自然地形的城市設計手法，在採取立體式分流進出站乘客的同時，也使火車站的整體形態鮮活起來,具有動態美，是火車站建設史上的里程碑，具有劃時代的意義。
大連火車站的設計獨樹一幟，對解放後中國城市的火車站設計產生了深遠影響。1957年，北京火車站和廣州火車站建設時，在當時建設部領導的推薦下，兩地派設計人員來大連考察。1959年，向新中國成立十週年獻禮的十大建築之一的北京站竣工，其上下車旅客採取了大連站的立體分流方式，但進入車站大門候車出站的旅客，則需乘傳送電梯到二樓，大門內常常出現人流擁擠的現象。改革開放後，1988年竣工的上海站及天津站、1991年竣工的瀋陽站、2012年投入運營的大連北站等都採用了立體分流進出站旅客的設計方式。
特點二：站前交通各行其道，合理快捷。火車站地區往往是交通最為繁忙擁擠的區域，設計師們常常為解決車站前的交通問題費盡腦筋。而大連火車站建成82年來，其站前交通一直保持相對合理快捷的運行狀態，特別是城市進入家用橋車時代的當下，地處鬧市的火車站前，交通仍然運行流暢，不能不說是火車站規劃設計上的一個成功範例（圖18）。
圖18 大連站前廣場交通流向圖
1934年，大連城市規劃委員會就新火車站前的交通問題多次召開專題會議，聽取各方面專家意見。除對站前的相關道路進行改擴建外，進入車站的車輛採取逆時針方向，東進西出，避免了與西邊的出來的車輛“撞車”。設計的下車用廣場與車站一樓同高，這樣快車（汽車）與慢車（人力車馬車）就能分別停車，有各自專用的門廊，走行的路線也不同，就排除了因交叉而造成的危險及混亂。快車（汽車）的停車場面積約5500平方米，最多可容納200臺車輛。可沿總長60米的門廊乘車，其中有約50米的十五分之一的坡路。慢車（人力車馬車）停車場面積約4100平方米，最多容納170輛馬車130輛人力車，通過10米寬、十分之一傾斜度的上坡路與正面道路相連。這樣大面積的停車場合理分流設計及時到今天也夠用不過時。步行的乘客沿寬7米的專用道路能夠來到正面道路、公交車及電車的停車站。車站主體建築前方的道路設計時寬33米，後將站前廣場後退12米，這樣站前道路就寬達45米，這樣以後可根據車站本身的設施需要容易進行擴建。
特點三：防洪排水因勢利導，科學高效。大連城市每年都會遇到1到2次熱帶氣旋，帶來大到暴雨，降雨集中在7～8月，1小時內強降常常超過70毫米的急雨，往往造成險情。大連火車站位於原青泥窪河入海處，地勢低窪，填海之前漲潮時海水可達今天中山路，落潮後一片泥濘。雖然1928年至1938年，陸續將火車道以北小崗子一帶填海943770.34平方米，直到與黑咀子北部海岸齊平，但火車站所處仍然南高北低，一樓候車室在最低位，特別是依據地勢設計的9600平方米地面大型停車場，南北落差達3米以上，大量降雨特別是超強降雨“倒灌”直接撲向候車室，直接威脅到候車室和車站的安全，怎樣保障車站安全度汛，是擺在車站設計師面前的一道難題。
圖19 大連火車站設計正面效果圖，西側為青泥窪河
圖20 火車站候車室外的排洪水道
太田宗太郎可謂藝高人膽大，他巧妙的利用了車站西側的寬10米、深3米，與火車站落差達5米以上的青泥窪河（圖19），作為排洪溝，在候車室外的停車場北邊沿最低處設置了一道長超過100米（圖20），幾乎與停車場寬度一致的大型排水渠，並在其候車室一側設置高於排水渠的人行步道，這樣就自然將洪水擋在了候車室外，並迅速排入旁邊的青泥窪河。實踐證明，大連火車站自從1937年投入使用以來，經受住了多次超強暴雨的考驗，均泰然處之，安然無恙，堪稱奇蹟。
火車站周圍的廣場及道路規劃
隨著大連新火車站的建設，以其為中心的周圍道路等也做了相應的調整，特別是火車站對面的空地（今勝利廣場）用途在決策者中產生了爭論。一方認為，這片面積大約有7000坪（約23100平方米）土地可謂黃金地塊，當時就是零售及批發的市場用地，位於連鎖街和浪速町（今天津街）的正中間，是未來市區內最有望得到發展的地塊，從1934年的地價單價200元來算的話，這塊地也值140萬元。如果將這塊地閒置不用，從城市規劃角度來講實在是太可惜了。但另一方堅持認為，在發達的歐美國家，首先考慮不在影響城市交通的地段建繁華商業街，絕對避免在火車站及其廣場的正前方建商店街。這塊地正好是大廣場（今中山廣場）的一半大小。新規劃的火車站前面儘可能地保留綠地，商店街這樣的繁華地段應退到其他地方。確實從經濟角度來說，將這片地作為綠地保存好像是極大的犧牲，但從大連整體來考慮的話，如果允許建建築物的話，因為這裡是市區最好的土地，所以就會盡量建成高大的建築物，那樣的話從今中山路到火車站就會因此被“切斷”，火車站會淹沒在高樓大廈之間，從城市美觀角度看，這種做法很不可取。另外，當時決策者已經開始從戰時防空角度考慮城市的建設了。防空方面的城市規劃理念要求必須避免把所有重要建築物集中於城市的一角，需要將其分散在市區各處。因此，將車站對面地塊修建成廣場對防空方面也很有利。故從交通量得以緩解、防空觀念、城市的“市中心”概念等方面綜合考慮，希望把此地建成廣場。
圖21 1950年修建的火車站前的勝利廣場
圖22 今日勝利廣場（網絡圖）
這樣，火車站對面的空地一直保持廣場的形態（圖21），直到61年後的1998年5月30日，建成了一個佔地2.7萬平方米、建築面積14.7萬平方米的大型商業綜合體，成為青泥窪商圈的中心（圖22）。這個中心地下3層與一夾層，以地下通道穿越中山路，與青泥窪商業步行街連為一體；地上北部為一個羅馬式露天下沉廣場，供遊人休憩和搞娛樂活動，北部毗鄰中山路主幹道為兩棟歐式風格的五層樓。
圖23 1936年火車站附近預想圖
此外，1934年，大連都市計劃委員會研究火車站建設時，有專家提出應建設一個從火車站停車場穿越今長江路的地下通道，這個地下通道甚至穿越今中山路直通今大商步行街，形成行人與車流的立體運行，以提升站前的交通效率。另外，當時還設計了一條位於車站東側的寬30米的鐵路跨線橋（圖23），直聯站北的菜市街，使火車站南北更順暢。但是，這項工程直到今天均未有下文。2003年3月，大連站站前南廣場橫跨長江路的地下通道動工興建，面積近1萬平方米，中間人行步道寬10米，兩側為獨立店鋪，總體規劃為旅遊商品、專業市場和特色餐飲為主的三條特色商業步行街。整個項目共投資1億元人民幣，由大連宏孚集團投資建設和管理，是大連市首家由民營企業投資建設的城市基礎設施項目。
1998年，大連火車站差點被拆除重建
1937年6月1日,盼望了30餘年的大連新火車站投入使用，獨特的構造，新穎的外形，便利的交通，使其一下成為大連以至東北城市的一大亮點。但是，包括當時的大連都市計劃委員會的部分成員在內，許多人認為受地勢和線路的影響，新火車站“可惜的是其地勢比較低，建築不夠宏偉”。
真是一語成讖，這給火車站後來的命運帶來隱藏的危機。隨著城市的發展，特別是改革開放以後，大連與全國其他城市一樣迅速“長高了”。大連火車站建成60多年後的1980年代末，車站前方的九州飯店、渤海酒店、宏孚大廈、金座廣場等相繼建成，均為30層以上，這樣就使得火車站相對 “矮小”了。於是，在那個大拆大建的年代，當年“建築不夠宏偉”的火車站自然被納入到被改造之列。
圖24 大連火車站重建方案一
1998年，大連火車站的改造進入快車道，至少兩套重建方案被提出。方案一（圖24），採取高架廣場的方式，從今天的勝利廣場起步，跨過長江路，蓋過現站前停車場，直通車站二層候車室。而車站背面則設計成跨鐵路線二層候車室，直通站北區域。這樣，火車站主體前後形成大型兩層空間立體架構。方案二（圖25），單獨將車站主體拔高，設計成30層以上高樓，下面為車站候車室等設施，上面為住宿或商務辦公，以期解決原車站“建築不夠宏偉”的問題，而車站背面基本與方案一相同，用跨鐵路線的方式設計成候車室，直通站北區域。
圖25 大連火車站重建方案二
歷史總是有偶然的因素成為永恆。由於當時大連規劃設計院院長和許多規劃設計師持有“不同意見”，最終避免了這一標誌性歷史建築成為大連建市百年的“祭品”，而保留至今。否則，大連火車站就會像1992年7月拆除的濟南火車站一樣，成為大連歷史永遠的“痛”。
2003年，國家鐵道部、大連市政府和瀋陽鐵路局共同出資1.4億元，開始對大連站進行改造和擴建。經過了站舍、站場、站線全面改造、擴建後，新站房於2003年8月1日正式啟用。改建後的新站舍由南站房、高架候車室和北站房三部分組成，建築面積30000平方米，站房面積24000平方米，可同時容納6000名旅客。其中，南站房仍為14000平方米，高架候車室8500平方米，北站房6500平方米。
擴建後的大連火車站仍然保持了旅客 “上進下出”的方式，即由南、北站房進入高架候車室，由高架候車室至各站臺乘車；出站旅客則經地下通道從南、北出站口出站。站內設有五個站臺、九條股道、旅客和行包各有一個地下通道。車站每晝夜接發30多對客車，到發旅客平均4萬多人、高峰達8萬多人。
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