160公里動力集中動車組復興號（以下簡稱“160公里復興號”）票價制定權歸屬博弈日趨激烈。
2019年11月4日國家發改委發佈“關於《中央定價目錄》（修訂徵求意見稿）公開徵求意見的公告”（以下簡稱《公告》）稱，中央管理企業全資及控股鐵路普通旅客列車硬座、硬臥票價率定價權為國務院價格主管部門，但動車組列車除外。
也就是說，160公里復興號票價制定權，發改委擬將下放給中國國家鐵路集團公司（以下簡稱“國鐵集團”）。不過作為中國鐵路監管機構，交通運輸部下屬的國家鐵路局曾明確對《中國經營報》記者表示，160公里復興號票價制定權歸屬發改委。
國家鐵路局2019年2月15日在給《中國經營報》的回函裡明確表示，國家鐵路局頒發的160公里復興號行政許可證明確允許其運行速度為160公里/時，不存在認定其為高速動車組的問題。國家鐵路局強調，160公里復興號票價率具體試用範圍由國務院價格主管部門確定。
國鐵集團或全面取得鐵路票價定價權
160公里復興號是中國普速列車更新換代的方向，國鐵集團方面曾明確表示，未來將逐步用160公里復興號替代現有25型鐵路客車，成為中國下一代普速客車的主力車型。
所謂25型鐵路客車就是中國當前普速列車運用範圍最廣的車型，分25G型和25T型。國鐵集團人士對《中國經營報》記者表示，為全面換代160公里復興號做準備，國鐵集團從2015年後就不再採購25T、25G型客車了。當前160公里復興號需求量潛力巨大，其梯次替換原有列車是國鐵集團當前客運工作計劃之一。不過他同時強調：“全面換代是趨勢，但現有車型要逐步淘汰，不會一刀切，所以替換是一個長期過程。”
從國鐵集團未來計劃不難看出，雖然國家發改委《公告》仍保留了對普通旅客列車硬座、硬臥票價率的定價權，但隨著國鐵集團未來客車梯次換代工作的不斷推進，發改委這項權利可以實施的領域或會逐漸萎縮，而國鐵集團對客車產品定價權的領域會逐漸擴大。
據記者瞭解，160公里復興號可在中國所有電氣化鐵路上開行，當前中國鐵路營業里程13.1萬公里，電氣化率已達70.3%，時速160公里復興號的覆蓋範圍相當廣泛。
誰來定價？
長期以來，在指令和計劃的高度管制下，中國鐵路無論是客運還是貨運都具有很強烈的公益性色彩，火車票價的制定權一直歸於國務院價格主管部門，也就是國家發改委。
2011年6月5日，發改委發佈《京滬高速鐵路票價有關問題的覆函》稱，原則同意對京滬高速鐵路開行的動車組列車實行試行運價。試行運價水平，由原鐵道部根據市場供求狀況自主確定。不過，發改委同時強調，鐵道部要充分考慮社會承受能力，特別是中低收入旅客的需求，為旅客提供充分的選擇餘地。
2015年12月23日發改委發佈《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》（發改價格〔2015〕3070號，以下簡稱《3070號通知》）明確規定，在國家鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一二等座旅客票價，由鐵路運輸企業自主制定。自此國家發改委終將高速列車所有席位車票票價制定權交予國鐵集團前身中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）。
可以看出，此次發改委《公告》中將《3070號通知》中對“設計時速200公里以上的高鐵動車組列車”表述簡化為“動車組列車”，不再有時速限制。簡化後的表述不再去區分時速是否可以達到200公里以上，而僅以動力方式區分，這是將160公里復興號票價制定權最終劃歸給國鐵集團的關鍵。
就此，西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大傑對《中國經營報》記者表示，目前有必要按照更精確的速度等級進行列車分類。對於復興號這類新事物，應根據其運行線路不同界定其是否屬於高速列車：如在200公里/小時及以上的鐵路和200公里/小時以下僅運行動車組列車的鐵路上運行，視為高速列車；在既有線上運行，視為普速列車。左大傑強調，無論怎樣認定，國家發改委、國鐵集團和國家鐵路局都應在充分溝通的基礎上取得一致意見。
針對160公里復興號票價制定權限，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅也對記者表示，中國鐵路普速列車基準票價率23年沒有變動過，而這23年間國民經濟與收入都取得了很大發展，從外部環境看，鐵路客票漲價是合理的。
此外，160公里復興號內部設施及舒適性較以往普速列車有了很大提高，下放定價權，適當漲價未嘗不可。“但是在此之前必須通過國務院價格主管部門的嚴謹調研，並公開調研結果，最後授權給國鐵集團才可。”趙堅說。
是否動車組？
以動力方式區分票價率制定權，是否可以無阻礙地將160公里復興號票價制定權下放呢？
國家鐵路局2014年發佈的《高速鐵路設計規範》（以下簡稱《設計規範》）中，把動車組定義為具有牽引動力、固定編組、在日常運用維修中不摘鉤的一組列車；2016年9月30日國家鐵路局又發佈《中華人民共和國鐵道行業標準》（TB/T3453.1—2016，以下簡稱《T3453標準》）再次強調“動車組”定義為：由動力車和拖車組成的自帶動力、固定編組、兩段均可操縱駕駛、整列一體化設計的一組列車。幾項條件缺一不可。
對應160公里復興號來看，國家鐵路局2018年11月28日發佈的《頒發時速160公里動力集中電動車組許可證》顯示，該車組由一臺電力機車和多輛無動力座車兩部分組成，在實際運用中可根據需求進行靈活編組。
根據國家鐵路局制定的標準與下發許可證可以看出，160公里復興號是普速客車優化後的產品，不符合《設計規範》和《T3453標準》中規定的固定編組、整列一體化設計要求。160公里復興號不屬於動車組列車。
而從時速上看，160公里復興號也僅是普速列車。國家鐵路局官網相關欄目明確表示，“設計開行時速250公里以上（含預留）及初期運營時速200公里以上的鐵路為高速鐵路”。也就是說，只有最低運營時速達到200公里以上的列車，才有可能稱為高速列車，除此以外鐵路上開行的列車均為普速列車。
實際上，國鐵集團對160公里復興號為普速列車也沒有異議，中鐵總在2019年1月召開的全路工作會議上曾強調，2019年要做好160公里復興號在普速鐵路中和既有客車梯次替換工作。
根據“三定”（定崗、定員、定責）方案，國家鐵路局作為中國鐵路行業監督管理執法部門，是鐵路法律法規、規章草案和鐵路技術標準的起草方和監督人，代表國務院和交通運輸部行使權力。國家鐵路局是160公里復興號是否為動車組列車的最終定義人。
探尋定價道路
在完善鐵路客運價格形成機制方面，發改委一直在探尋道路。2016年10月24日國家發改委價格司發佈《課題研究徵集公告》，其中“完善鐵路客運價格形成機制研究”成為發改委研究課題。同年11月25日，對外經濟貿易大學金融學院教授郭紅玉成為該項課題負責人。
2017年8月23日，國家發改委發佈的《關於進一步加強壟斷行業價格監管的意見》（以下簡稱《意見》）顯示，全面開展普通旅客列車運輸成本監審，2017年底完成成本監審工作，提出完善普通旅客列車硬座、硬臥票價形成機制的意見。
《意見》強調，對公益服務屬性特徵明顯的部分普通旅客列車客運產品，統籌協調價格調節與財政補貼，完善價格形成機制，逐步構建以列車運行速度和等級為基礎、體現服務質量差異的票價體系。不過，《意見》所稱的《普通旅客列車硬座硬臥票價形成機制的意見》發改委至今沒有公佈。
國家發改委價格司相關負責人就《普通旅客列車硬座硬臥票價形成機制的意見》制定進展回應《中國經營報》記者稱，該意見目前還在研究中，沒有結果。“我們對鐵路普通旅客列車硬座、硬臥票價變動是極為慎重的，至目前為止，對於票價是否上浮也並沒有任何結論或意見，更談不上漲幅多少。”他說。
國家發改委人士還對記者強調，在該意見正式出臺前，普速列車票價監管權仍在發改委。普速列車硬座、硬臥票價仍應按原價執行，不得上漲。
漲價進行時
實際上160公里復興號票價較原普速列車票價上漲已經是不爭的事實。
《中國經營報》2019年3月11日報道，160公里復興號執行的D701等三次，北京南至上海虹橋二等座週末票價為293元，而普速列車T109次，硬座僅177.5元，提高了65.07%；2019年1月5日開行的昆明至蒙自C8312等三次同樣由160公里復興號執行，二等座票價為74元，而對應普速列車K9834等三次列車票價均為硬座41.5元，漲幅78.31%。此外，1月8日開行的蘭渝動車D754等兩次二等座票價為222元，原有車次K680等硬座票價為115元。
而8月16日開行的大理至麗江160公里復興號C9801次列車與原有普速列車票價和時間相較更加懸殊，《中國經營報》記者在2019年8月17日查詢12306網站發現，大理至麗江原有車次均為普速列車，包括K9627等四次，其中速度最快的K9627全程耗時僅2小時4分鐘，最慢的K9625全程耗時2小時47分鐘。而160復興號C9801次全程耗時長達2小時50分鐘。
復興號C9801次不僅在時速上最慢，其二等座票價為72元，而原有4趟普速車硬座票價僅為34元，也就是說復興號C9801次比普速車K9627次時速慢了近30%，但票價漲幅高達111.76%。不過當前12306網站顯示，大理至麗江間已沒有160公里復興號開行，全部恢復為原有普速K字頭列車。
公益性之辯
就中國鐵路普通旅客列車票價浮動問題，趙堅強調，普速鐵路客運作為公益性色彩強烈的基礎性公共服務，票價在調價前要進行價格聽證，以保證低收入群體的出行權利。
趙堅指出，當前工作重點是國家發改委要儘快完成鐵路客運價格形成機制研究課題，普通旅客列車運輸成本監審工作應加快推進，發改委要及早出臺《普通旅客列車硬座硬臥票價形成機制的意見》，讓普通旅客列車票價制定有據可依。
就普速列車票價上漲是否已到窗口期，左大傑有著相似看法，他補充稱，國務院價格主管部門應當加強鐵路客運成本監審工作，準確搞清楚鐵路客運成本，理順價格形成機制。他同樣強調，調價前舉行聽證會是必需的。“不是說要支持誰或反對誰，這是國家、企業、公眾三方進行溝通的一種有效方式。”左大傑說。
最後，左大傑就鐵路普通客運應該如何體現公益性問題對《中國經營報》記者表示，一方面，國家在放開部分客運產品定價權的同時，多次要求中鐵總重視鐵路公益性，優先保障大多數旅客出行需求，鐵路運輸企業應毫不動搖地兜底公益性運輸，履行好自己的社會責任。
另一方面，國家、企業、公眾應在鐵路公益性與商業性之間尋求平衡。鐵路作為企業，應該對其運輸成本與價格做出精準把握與控制。國家有關部門應抓緊制定鐵路公益性補償體制機制的研究、制定與實施，儘早將目前鐵路公益性補償的過渡性措施形成為制度性安排，為鐵路運輸企業持續提供公益性產品創造有利條件。
左大傑強調：“公眾應該充分理解中國鐵路硬座硬臥票價23年未漲的事實，‘殺雞取卵’式地要求鐵路輸出公益性不可持續，這最終會讓鐵路企業不堪重負而失去提供公益性產品的能力。”
自新中國成立以來，中國鐵路客票一直採取低運價制度，充分體現了鐵路旅客運輸的公益性，客票漲價僅進行過4次。其中1955年至1985年，基本票價曾維持30年不變。普速鐵路的公益性即是這一低運價制度的根本思想。
最近的一次客票漲價是1995年10月1日，當時為緩解鐵路客運價格偏低、企業嚴重虧損的問題，經國務院批准，鐵路旅客票價基價率從人公里0.03861元調整到0.05861元，大約每公里6分錢，這一基準票價率一直執行至今，23年未再變動。
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