厚德載物64969592
不吹不黑，月球背面降落難，還是月球南極降落難？
其實先給出答案，單純從月面降落這個環節來說明的話，無論在月球哪個角落降落，難度都一樣的，但整體工程實施難度上卻天差地別，區別在哪裡？測控需求！
月面降落有哪些難度？
很多朋友都以火星降落為月面降落參考，其實兩者沒有可比性，即使在重返大氣層降落仍然非常困難，我們大致來解釋下這個過程。
1、穿過大氣層下降
穿過大氣層下降因為有大氣動力減速，因此不需要全程動力減速下降，但會遇到兩個難題：
- 高超音速氣動激波加熱
- 大氣層內減速傘技術
大家的理解一般都是大氣與飛行器表面摩擦高溫，其實完全不是這樣，是超音速激波加熱才是這個高溫的真正關鍵，當然不管這高溫來自哪裡，我們都必須要解決這個問題。對於重返大氣層的返回式飛行器來說有兩個方式來解決:
- 優秀的大氣層內氣動外形
- 抗燒蝕外殼
前者會在大氣層氣動作用下維持一個方向下降，比如中國份額神舟系列飛船，還有美國的阿波羅飛船以及新的獵戶座飛船，三種結構各有區別，但在大氣層內會在氣動作用下自穩定。
後者抗燒蝕外殼則更重要，因為穩定後前進方向的那一面會遭受數千度高溫的侵襲，高強度，耐高溫的大底是必須要跨過去的難關。
最後闖過燒蝕難關的還要降落傘減速，很多朋友會將這個過程忽略，其實高速開傘風險很高，特別是大氣稀薄的條件下超音速開傘尤其高難度，在火星大氣層內降落時，由於火星大氣壓只有地球1%，燒蝕問題不會很嚴重，但超音速開傘條件簡直就喪心病狂。
2、無大氣層全程動力下降
無大氣層月面降落時沒有氣動加熱與開傘問題，但全程動力減速下降，對發動機要求極高，而且每個階段的發動機推力是不一樣的，因此我們的嫦娥三號四號計劃中有一個7500N變推力發動機突破的重大新聞，可見能精確控制推力的發動機在月面下降過程中的重要性。
3、總結下有大氣層和無大氣層的結構設計區別
前者必須有優秀的啟動外形，而後者比如月面登錄的著陸器，形狀五花八門，只要有足夠的動力，能維持平衡，是什麼外形沒有任何關係。
月面降落測控要求有多難？
能穩穩的降下去，離不開星載系統的自動控制，當然無論AI多隻智能，也不如人在迴路中干預，因此月面從開始下降到落月完成這個時間中，有很多需要地面測控中心參與的控制，當然現在這種控制越來越少了。
月面測控
成功通過下降階段著陸以後，著陸器的通訊一般是直接和地面中心展開，當然特殊情況也可以通過軌道器來中繼，但軌道器在月球軌道上是運動的，有遠及近，由近及遠，而且有些軌道還不適合與地面通訊，因此在正面登陸時除非特殊，否則不會由軌道器中轉。
但月球背面通訊就完全不一樣了，著陸器本身不能和地球直接通訊，軌道器通訊斷斷續續，那麼只能認為製造一箇中繼通訊點，而嫦娥四號的中繼通訊點就在月球和地球連線的延長線距離月面約6.5萬千米的拉格朗日點上，這個位置的繞行可以同時看到地球和月球背面，因此這個點的通訊中繼位置是絕佳的。
但這會額外增加一箇中繼衛星的成本，而且整個系統複雜程度會成倍增加，各個技術難點甚至會拖累整個工程的進度，因此當去年2018年5月份發射的鵲橋成功入軌時大家一片歡呼，因為這保證了未來的嫦娥四號著陸通信任務順利展開。
火星測控
火星任務的通訊保障有幾個方面，與月面相反，火星一直在自轉中，因此登陸火星時或者登陸火星後都有可能斷斷續續，因為受到火星的遮擋，因此在洞察者登陸火星時有兩顆小衛星在火星軌道上執行中繼通訊任務。
伊娃”和“瓦力”提供了洞察號降落時的信號中轉服務
另外還有一個不得不考慮的問題，就是火星與地球之間的通訊延遲，這可能比中繼更令人煎熬，火星與地球之間的距離是動態的，最近是大約5500萬千米，單程需要2分半鐘多一點，來回需要5分鐘，最遠是4億千米，通訊延遲單程十幾分鍾，因此火星任務的不確定性因素更多，因為這十幾分鍾內什麼事情都可能發生，而我們沒有任何處理方式，因為傳送你處理的指令還在路上。
因此我們客觀的分析下登陸月球南極與背面的難度，技術上其實沒啥差別，但通訊保障上直接秒殺大部分玩家，這個技術相信美國是有的，歐空局可能也有，但他們都沒有實施過，有技術不一定代表能成功實施，比如印度的月船二號著陸器登月失敗，相信印度是有技術的，但能不能成功實施則是另一回事情，這不止是技術那麼簡單，整個登月工程的統籌控制與實施能力更重要，這才是一個團隊成熟的表現。
星辰大海路上的種花家
當然是背面了，但是正所謂會者不難，難者不會，咱們探月是腳踏實地走出來的，每邁出一步都是堅定踏實的，美蘇當初往月球發射了多少探測器才有今天的成就啊，咱們每發射一次都是巨大的進步，每個步驟最多兩次，因為有備份星，不用就浪費了，即便如此，也得順便驗證下一階段的技術，這點真的很佩服中國航天人啊，咱們得探測器著陸技術，放眼世界，現在也是頂級的了，憑藉後發技術優勢，我們實現了著陸器通過智能化自主著陸技術，也就是因為月地距離是2光秒，無線信號是大於2秒的延遲的，如果地面遙控，會有時間誤差，增加著陸精度和難度，而自主著陸是通過著陸器自身所帶的傳感器，實時觀察月面情況，根據數據反饋選擇合適登陸點，再加上咱們得變推力發動機給力，還有那個用於月背的中繼衛星的幫助，即便是月揹著陸，我們都感覺是那麼的可靠踏實，因為你所有的準備工作都充分了，成功幾率肯定很高了，印度的失敗不能說明印度不行了，只能證明中國科技人員，技術基礎和組織能力目前來說更加優秀。
穿越現實的浪漫
背面難，月球是不會自轉的，正面始終面對地球，地球上就能用望遠鏡等儀器觀測到，在地球上大致就能定下著陸地點而且還能直接遙控登月。但月球背面就不同了，究竟是個什麼狀況就需要有繞月飛行器先進行儘可能的探測，但由於不夠直觀，軟著陸時還需要設定著陸器能隨機應變，並且遙控登月和登月成功後傳回數據時信號會被月球本身阻隔，因此還得先發射一個鵲橋中繼衛星。無論是難度還是耗費的金錢都跟正面登月不是同一個檔次的。
詭稻
在今年年初，我國的嫦娥四號探測器成功在月球背面實現軟著陸，成為人類史上的首次。而在本月初，印度的月船2號試圖成為第一個在月球南極進行軟著陸的探測器，但它在著陸前失聯，不受控制地掉到月球上。不管怎樣，從技術角度來看，登陸月球背面和月球南極哪個更難呢？
無論是難度，還是任務的完成度，顯然都是我國更勝一籌。雖然月球南極的登陸難度要比月球中部區域更加困難，但月船2號著陸器選擇登陸的地點是在月球正面，而非更難登陸的月球背面。那麼，為什麼說月球背面會更加難以登陸呢？
這與月球的特殊運動方式有關。數十億年來，地球引力持續對月球施加了潮汐力的作用，這導致月球的自轉速度越來越慢，自轉週期越來越長。最終，月球的自轉週期變得與月球繞地球的公轉週期完全一致，月球相對於地球被潮汐鎖定。在這種情況下，月球背面會始終背對地球，而月球正面會始終面對地球。
由於潮汐鎖定現象，如果探測器要登陸月球背面，它將無法與地球上的控制中心取得聯繫，因為無線電信號會被月球所阻擋。為了解決這個問題，我國在發射嫦娥四號之前，先發射了鵲橋號中繼衛星，它飛到地月系統的第二拉格朗日點的暈軌道上。
地月系統的第二拉格朗日點位於地月連線的月球外側上，與月球相距6.5萬公里。這是地月系統的引力平衡點，在這裡運行的衛星能夠與地球和月球的相對位置保持長期穩定。鵲橋號在此運行，信號經由它傳輸不會被月球阻擋，這樣就能實現月球背面和地球的通信。
而在月球正面登陸，即便是在靠近南極的區域，也無需中繼衛星，地球上的控制中心可以直接對探測器進行遙控。僅從這方面來看，在月球背面軟著陸要比在月球南極登陸困難很多。正因為如此，當年阿波羅登月飛船6次著陸月球，登陸點都是在月球正面。
另外，在測控方面，我國都是依靠自己的技術。而印度的測控則是得到了美國宇航局（NASA）的幫助，NASA的深空網絡（DSN）為月船2號保駕護航。
最為關鍵的是，我國已經成功實現了月球背面的軟著陸。在此之前，我國的嫦娥三號還成功登陸過月球正面。迄今為止，我國探測器登陸月球的成功率是100%。而在人類航天史上，只有38次成功實現了月球軟著陸任務，成功率為52%。
火星一號
給出結論的話：應該是月球背面更難！
我們要了解一下，月球與地球之前的潮汐鎖定。這是指大天體的引力迫使離他近繞它公轉的小天體永遠用一面對著它。
雖然從大天體的角度看起來它是不轉的，但是從宇宙空間的角度來看，這個小天體仍然是自轉的，只不過自轉的週期和它繞大天體公轉的週期是一樣的（都是27天7小時43分11.47秒）。
所以人類在地球上是永遠無法觀察到月球的背面的。大約60年前，前蘇聯的月球3號探測器傳回了第一張月球背面的影像。大約50年前，美國阿波羅8號的3位宇航員在環月飛行時，成為最先親眼看見月球背面的人類。
不過所有的阿波羅載人任務、甚至蘇聯和美國的其他無人著陸月球任務都集中在月球正面，對這裡人類已經瞭解得非常多。
月球背面登陸最大的難度在於沒有信號，以及月球背面隕石坑密佈、地形和高程圖異常複雜，對各種配合著陸傳感器的系統要求很高。再有就是時機很重要。
月球被潮汐鎖定，自轉與公轉相同，導致它的一天就是一年，一半是黑夜一半是白天。換做地球時間就是近14天交替的白天黑夜，因為能量源是太陽能，必須要等到白天才能進入。
嫦娥四號都是先佈置一顆信號中繼衛星，為著陸器做準備和全程信號支持。然後整整等待了四天才著陸，而登陸時進入了一個幾乎要實現長距離垂直下降過程，期間完成避障、懸停、精避障、緩速降落全過程，難度極大。這麼一個複雜的“走位”，對自主導航制導與控制要求極高。
另外，月球背面登陸的科研價值也更高，因為除了嫦娥四號之外還沒有其他航天器還沒有登陸過，資料很少。
而南極就在正面，不要因為它是叫南極，就認為它更有難度。
所以總體來說，月球背面登陸難度更大、科研價值更高！
胖福的小木屋
當然是著陸月背的難度大！
