車德莉
说48V轻混系统是欧洲一些厂家搞起来的，所以奔驰奥迪豪车青睐它不奇怪呀。
我们知道现在汽车普遍使用的是12V系统，这套系统的特点是可以通过起停功能和制动能量回收实现节能减排，但因为功率不大，节能效果和工作范围一般。
现在汽车上使用的电器件越来越多，显然12V是不太够用了。相比之下，48V系统可以更有效地发挥起停功能的作用，能支持更多的电器件。同时理论上，最高可降低25%的燃油消耗。
另外，将动力系统的电压设置为48V也是很有讲究的。
我们知道每个国家都会对安全电压进行规定。根据欧洲的ECE R100法规规定，直流电压60V和交流电压30 V以下属于安全电压，48V动力系统的最高电压一般在54V左右，所以是安全电压。
正因此，48V的优势在于不需要额外增加保护层，相对来说能节约成本，而且技术手段已经能够覆盖现有的需求，因此它可以说是已经比较成熟的产品了。不难发现现在除了BBA，也有不少国产品牌在紧跟使用，说明48V轻混系统并不是高不可攀的技术。
为什么BBA会选择48V轻混系统，除了以上原因外，不难发现现在的顶尖豪华品牌都趋于保守。48V轻混系统由于基本不会改变使用习惯，而且对节油和使用体验有一定帮助，对这些豪华品牌来说肯定是有一定吸引力的。
当然，就我个人理解，48V轻混系统不见得就是最优解。之于豪华品牌来说，我认为更好的还是90V轻混系统。虽然48V和90V都被归为轻混（100V以下），但电压更高的90V系统功率更高，在辅助驱动、制动能量回收、起步驱动等工况下表现更好，可塑性更强。
要说启停阶段的纯电起步，一般的48V系统却是不敢轻易尝试的，一般来说也就是能做到提速阶段的动力辅助或松开油门时车辆的滑行等，但像凯迪拉克XT5却能轻松完成这一过程（通用走的是90V方案）。
东拉西车
【48V轻混系统】与“混动之战”没有什么必然的联系，这套系统充其量算是燃油汽车的“电辅助节能升级方案”，与真正的混动车没有多大关系。
48V轻混象征的意义多余实际意义，但是轻混版和燃油版价格一致的话还是有一定性价比的，而与燃油版差价高于一万已经体现不出意义了。
轻混的关键词为：轻，也可以理解为弱或者没有什么用，结构包括：
一台与发动机通过皮带连接的48V-BSG发电启动一体机
48V电压的电池包
保留12V普通起动机和变压车内供电
运行的模式为行驶中通过小倍率动能回收和发动机带动BSG电机发电，为容量平均在1.5度左右的小容量电池包充电；在电池包有电的前提下启动车辆的过程中BSG电机可以正向输出动能，也就是消耗电池包的电旋转输出50牛米左右的扭矩，通过皮带将动力输出到发动机曲轴。
这种辅助模式是B-48V在动力上唯一的用处，提升很有限不过确实能够节油，因汽车最废油的状态就是在起步阶段，在这一阶段能够用电机辅助一下总是有些效果的。B-48V的平均节油水平在5%左右，百公里10L的汽车理论上可以减少到9.5L/100km，仅此而已。
不过对于高端车辆而言BSG电机还能作为SST自动启停时改善冲击感，大功率B电机能把曲轴拉到高转速后再点火；其次某些车型配备电磁悬架可以利用48V电池包调整某些悬架部件，让悬架从被动的压缩形变到主动提供作用力为悬架系统提供动能，在设定好的行程内能做到悬架大幅压缩但车身稳稳的保持在水平面。
但这种悬架结构的制造难度和成本是非常高的，大部分使用48V轻混的车辆只是为多出一个噱头作为涨价的基础。
所以还是那句话，相同的价格或者差价很小可以考虑轻混版，差价高于1万元已经没有意义，量产BSG发动机成本只是增加1K左右而已，一度多点的电池包成本也只有几K，如果高端品牌不为电池提供终身质保的话估计换一次电池也得几万元，是否值得自己斟酌吧。
天和Auto
比起插电式混动，48V轻混才是真正意义的节能技术。
早于2011年，奔驰、宝马、博世、奥迪、德尔福、大众等汽车制造商和配套商即已开始执行48V轻混系统的构想和技术攻关。
基于48V的轻混系统，处于60V安全电压范围内，因此不需要特别设置安全控制系统。同时通过双向DC转换器，达到12V、48V和HEV电气系统的灵活转换。
48V电池组用以启动马达、空调、音响、转向和发动机自动启停系统，以及单独驱动电机或辅助发动机驱动；由发动机传动的水泵、油泵、发电机和电子涡轮、散热扇等构件也可以使用48V电力系统进行工作。
藉此，发动机运行的负载就会大大降低，整车的能耗和排放也会显著降低；同时弥补涡轮增压发动机涡轮迟滞的缺憾，提升动力和行车的平顺性。
而12V电池组则负责仪表显示、行车电脑等低负荷车载电子设备的正常工作。 重要的是48V轻混系统的电能来源以制动能量回收为主，不需要额外的发动机动力转换。
目前国内举足轻重的锂离子电池制造商国能电子也已完成了48V轻混系统的技术开发。
欧洲大牌车企奔驰在其S320L上就装置了48V轻混系统，S320L搭载2.0T涡轮增压发动机，该款发动机在轻混系统支持下，整车动力达到足以与350L（3.0T V6）车型比肩的水平，燃油经济性则提高了15％左右。
奔驰C级搭载1.5T发动机和48V轻混系统的260L版本，虽然动力水平与搭载2.0T发动机的老款C200和新款C300差距甚远，但节油性是毫无疑问的提高了一个层级。
奥迪则将这套轻混系统先后应用于2018款的大型轿车A8，和2019年1月上市的新款中大型轿车A6L 55车型上。
在A8和A6L两款3.0T V6发动机版本上的应用，目的不在于提高动力而是为了提升燃油经济性和降低排放。
除了欧洲两大品牌在轻混系统上有所建树，自主品牌事实上也丝毫没有落伍。
吉利博瑞GE MHEV版，有了48V轻混系统，1.5T三缸发动机的抖动缺陷和双离合变速箱低速顿挫的缺陷都有了明显的抑制，这可能就是吉利的聪明之处，既大幅降低了成本，也有效掩盖了博瑞GE的劣势。
长安汽车2018年9月改款上市的CS55蓝动版在装置了48V轻混系统的前提下，整备质量只比普通版增加了10KG，而其动力水平和燃油经济性都得到了有效提升。
48V轻混系统车型的优势
与普通燃油版相比，除了能够提高动力水平和燃油经济性降低排放之外，还能有效促进车辆运行的平顺性，更重要的是其成本超低。
与雅阁、凯美瑞混动相比，48V轻混系统能量损耗更低，同时支持大功率电子设备的运行，也不需要定制电子无极变速器。
与PHEV车型相比，48V系统的成本更低，大约只需要前者的三分之一不到，但节能效果却能达到前者的70％。
那么，既然48V轻混系统如此牛掰，为什么没有大力普及呢？
说到底还是与成本有关。
材料成本的增加微乎其微，重要的是应用48V轻混系统需要重新铺排车辆的电路和组件结构布局，整套工程几乎等同于再造一款新车。
另外，消费者的接受度也需要时间去培养。
试驾时间
48伏只是车载供电系统的升级，目的在于可以支撑更多的车载用电系统，比如法雷奥给奥迪做配套的电子涡轮（不是网络上那种千转级电子涡轮），没有这48伏的供电系统，是承受不住的；所以最初研发48伏电源想法没这么多，只是为了支撑更多的高负载用电器、以及更多节能技术的发展，而48伏混动只是在48伏供电系统上的一个衍生品；所以48伏并不一定非得是混动，它只是未来全球车企都会去更新的一套供电系统而已，就好比咱们的手机电池容量越来越大、可以支撑更大的屏幕是一个道理！
所有车辆配备48伏电源是早早晚晚的事，这与混动之战并无什么关系，因为现在车辆的用电器越来越多、各种电控节能技术也频频投入使用，而传统的12伏供电系统就有些心有余而力不足了；比如12伏系统带动起停时，就非常的吃力，即便是加强型电池也不行，所以给驾驶者造成了一种启停频繁介入，导致反应变慢且震动偏大的感觉，这都是12伏电源的疲惫不堪的表现；所以48伏出现的本质在于可以兼容更多耗电量更大的用电设备，而所谓的48伏轻混只是基于48伏电源下的衍生产物，严谨的说它并不属于混，只是作为车辆加速辅助系统而存在，但并没有能力完成单独的电驱；而效果在于在不降低整体动力的情况下，降低发动机的排量、从而降低油耗及排放，比如奔驰玩的那个1.5T➕电机，就是用了这个原理！
48伏系统的优势
1.让起停技术变得更为随意、响应速度变得更为迅速，相比较之下12伏系统带动起停系统太过于吃紧；虽然起停技术饱受各位朋友的各种诟病，但对于欧盟来说很认可这个技术，所以48伏供电系统可以大幅度改善起停功能的实际表现！
2.更容易实现动能回收功能，当车辆处于制动或滑行时，电机开始反转而变成发电机，消耗动能转化成电能从而给48伏的锂电池充电；这一过程实现的很省心，因为不必刻意的去进行充电、也就没了巡航不足的隐患，其实上文也说了，48伏电力辅助系统不具备纯电行驶的能力，只是采取的电机、发动机并联的方式在发动机的非最优工况下提供电动力，而减少发动机动力的损耗，本质上也是为了维持发动机的最佳工况，所以这一点与其它各混的目的是一致的！
3.可以兼容更多的用电器，比如未来更加丰富多彩的用电器，比如像电影里的科幻车型整个前挡都是一整块液晶屏，而要支撑这些高负荷用电器就必须得有块强大的供电源；48伏供电系统可以提供容量更大的电池，可以仅靠纯电来维持空调压缩机、冷却水泵等设备，这样一来就可以大幅度减少发动机的工作，也让很多熄火后不能运行的设备可以正常运行；基于48伏（欧盟）、90伏（美国）的供电系统，未来会衍生出更多天马行空般的用电器；比如曾有人说制约手机大变革的其实是电池，道理是一样的！
4.这48伏电辅助加速系统可以有效降低发动机的排量，利用电机与发动机并联的方式来弥补发动机动力下降所带来的影响；实际上对于车子动力的消耗、燃油的消耗都在车辆的加速阶段，高速巡航时对于大多数车型来说，只需要20千瓦的功率足矣！所以混动省油主要省的就是车辆的加速阶段；奔驰的1.5T➕电动就是这种思路，的确省油了、但动力表现也出现了一定的下降（对比2.0T）！
48伏轻混涉及不到混动之战，只是一种未来的发展趋势。。。
从本质上讲48伏轻混根本不叫混动，它仅仅是基于大容量、高电压供电系统的一种电动力辅助新玩法；让欧洲各主机厂去搞HEV是有些不现实的，当然受制于丰田的技术专利是一个方面；丰田打造THS系统的目的在于牺牲动力性而换取低油耗，而这种思维对于要求更苛刻的欧洲人是行不通的；欧洲的思路在于降低油耗及排放是必须的，但确不能牺牲性能，哪怕一点都不行，因为欧洲人最看重的就是车辆的性能表现，所以才产生出这种48伏供电系统下的电机、发动机并联方式，相比较丰田的混联技术，并联可以在省电的基础上让动力、性能可以极大的保留；所以即便丰田开放了初代THS技术，但欧洲车企也并不会太在意！
48伏也好、美国玩的90伏也罢，本质都是车载供电系统的升级，首要目的在于可以兼容更多的高负荷用电器，次要目的才是实现所谓的轻混；12伏电源用了多久了？各位朋友心里应该有数，那么是不是12伏电源也到了应该升级一下的时候了？况且48伏系统还是保留了12伏电源，只是在12伏电源的基础上进行的整合；所以48伏轻混并不会牵扯混动之战，它本身都不是混动所以和混动之战不发生关系，48伏供电系统并非只是收到欧系车青睐，美国都玩到90伏了，青睐的更高电压、更大容量的供电系统而不是轻混，因为它能带动更多有实际意义的用电器比如电子涡轮。。。
非专业车评
人人都想用48V系统，但为何“豪车”才纷纷发布48V系统实装？未来的汽车是电气化的时代，5G通信、智能驾驶、全电控制系统，全部是通过电来完成，整车功率大幅度增加了，如果还用12V的电压、电源来供电明显不够了，所以启用了48V系统。那么为何用48V以及48V优化了哪些用途呢？
首先48V是人体能够承受的极限安全电压。也就是说这个电压是临界值，不是标准值，对人体有伤害但不大，一般人不要去轻易尝试。
豪车用48V系统有几个原因。
48V系统在发动机起动、低速运行电机会替代发动机工作；在连续下坡或者制动时会回收部分能量给电池充电，这个过程降低了发动机的油耗，回收了部分电能，总能耗降低了。但整车增加了48V蓄电池、DCDC逆变器、高压电路及控制器等设备，整车质量变重了，这导致油耗的增加，一来一去其实油耗变化不明显。
另外作为48V的电池系统，它可以在冬季上车时直接供暖，夏季上车时直接制冷，不用等发动机去给压缩机或者暖风水路提供热量，这也是提高了整车的舒适型。包括电加热座椅、方向盘等舒适性问题。
因为48V系统实际上保留了12V系统给控制器等原有部件供电，所以12V蓄电池就算长期不使用，也不会出现打不着车这种现象发生。
所以整体来说48V系统是为了更好的舒适性和功能性，所以豪车才配置，至于为了省油而配置48V车的，是达不到目的。（但是排放确实是下降了）
深蓝月华
48伏系统主要作用是：一，为了车载大功率部件的应用，如主动式悬挂和主动式防倾系统及全电压缩机；二，真正实现无感启停，消除现有启停系统的抖动；三，加速时提供额外的扭矩，减速时回收能量。其中全电压缩机的使用及加减速的介入，能降低燃油消耗；其余功能可明显提高用车舒适度和车辆操控性。目前，只能奥迪a8部分车型和奔驰s500l奔驰s600系列，使用了一部分上述应用。单纯为了省油加个48伏系统，几乎所有汽车厂商都能做到，但是增加的重量和成本对整体用车花费来说就变得没什么意义了，车厂是不会做这种傻事的。
思令4
我买了奔驰C260L运动版，这个混动完全是骗人的，电量极小，就是个大号的启停系统，不能纯电驱动车辆前进，也根本不省油，在城区显示油耗16升，高速8升左右。说白了，这就是造不出混动车的BBA的无奈之举，跟雷克萨斯和丰田比就是渣渣。
杰瑞123456
油电混动，只要电池电动能烫平内燃机在城市工况高效率区以外低效率工况，就能达到显著节省燃油，减少排放到法规要求范围内。
所有的油电混动，都是从内燃机过渡到纯电动过渡方案，排放达到未来的欧七排放标准，方案就是成功的。
目前48伏混动技术，采用15千瓦电机，可以提供250牛米扭矩，电池容量一般是1千瓦时，一般来说，在时速
鱼眼猫眼鹰眼
系统越多越复杂经过时间久了电器原件老化故障率一定会多，没事的有钱可以多去4S店享受一下修车的服务。
老下雨好
混合动力有两种，一是丰田，二是其他！
