11月6日，滴滴順風車宣佈重啟，在哈爾濱、北京等7個城市試運營。儘管滴滴給出的重啟方案仍有許多關鍵問題未解決，但引發的極大熱議，還是反映出順風車出行在民眾生活中的重要分量，畢竟
出行乃是生活剛需。這或許也能解釋威馬在出行服務領域的新動作：11月6日，天眼查顯示威馬全資收購了北京金凱鴻達汽車租賃有限公司，至此，威馬旗下已擁有四家汽車租賃公司。
實際上，隨著車市寒冬銷量下滑，除了滴滴、美團等專業出行公司，出行市場（包括共享汽車、汽車租賃）還處處可見不少整車企業的身影。
No.1
從賣車到賣網約車
近年，整車企業旗下的獨資、合資、聯盟的專業出行公司如雨後春筍般紛紛成立：
△主要車企出行公司一覽（由汽車諮詢中心網整理）
一時間，整車企業轉型為出行公司成為車市潮流。萬億規模的出行市場，已然成為傳統整車製造企業、造車新勢力、出行公司甚至是互聯網公司必爭的一塊大蛋糕，人人都想打造下一個“滴滴”。
不過，市場佔有率這麼高的滴滴並非一天建成的，車企們為什麼非得往上撞呢？
No.2
出行業務：想做還是不得不做？
誠然，我們已經聽得夠多了——共享化可是汽車“新四化”的重要一部分，抓住趨勢就是抓住未來。不過這個原因還是過於模糊，我們不妨從拉力、推力兩個方面來看看。
一、拉力：未來巨大的出行市場需求
如同標題所揭示的：出行具有巨大的市場需求。由於房價、消費上漲，城市交通擁堵加重、認知變化等原因，消費者的買車需求逐漸下降；但同時，日常出行需求無法避免，便利的移動出行則剛好填補了這一空缺。
根據貝恩發佈的《中國出行行業引擎加速——2018年中國新型出行市場研究》顯示，若擁有更方便的其他出行方式，受訪者中有23%的私家車車主和21%的潛在購車者表示將放棄購車。
那麼這塊出行市場有多大呢？
根據中國互聯網絡信息中心第44次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截止2019年6月，我國網約出租車用戶規模達3.37億，較2018年底增長670萬，佔網民整體的39.4%；網約專車或快車用戶規模達3.39億，較2018年底增長633萬，佔網民整體的39.7%。未來，據高盛集團預測，到2030年出行市場規模有望達到2850億美元。
當然，不僅規模巨大，未來出行市場還有著個性化需求定製的要求。蔚來資本與羅蘭貝格聯合發佈過一份報告，指出未來新車銷售將向新型出行概念強勢轉移，預計到2020年，用於新型出行服務的車輛將佔新車銷售的13%，到2025年將上升至20%。報告還認為，出行行業的競爭已經告別了平臺之間的流量競爭，交通運營和基礎設施正在受到行業重視。擁有資金實力，特別是大額授信能力，以及車隊管理能力的公司有望成長為新的出行巨頭。
龐大的市場規模、超高的發展速度、自身的固有優勢，讓車企們看到了自己的機會。
二、推力：汽車行業快速轉型、銷量下行
除去出行市場的巨大利益誘惑，整車企業們選擇入局出行，更多是行業巨大的推力。
一方面，未來的汽車更具產品屬性，傳統的擁有機械硬件就擁有一切的時代一去不復還，未來的汽車將由軟硬件共同定義。
互聯網時代的大平臺們，如BAT、高德等，自身就擁有強大的軟件開發技術、大數據資源——這意味著，它們很有可能重塑汽車行業需求與供應鏈。若是不及時改變策略，車企們將一步步失去話語權，變成科技公司的“代工廠”。
另一方面，汽車行業自2018年從增量市場進入存量市場後，都面臨著產能過剩的難題。中汽協數據顯示，1~9月，國內汽車產銷量在1800萬左右，較上年同比下降均超10%，已連續15個月同比下滑。
對於整車企業而言，選擇將車輛用作出行，不僅能轉移車市下行帶來的庫存壓力，還能增加車輛分銷渠道。今年9月份，上汽就上演過一場員工抓鬮做網約車的"好戲“：給出7500個享道司機名額，分配到集團旗下各個子公司，再分別分流內部員工，以應對集團銷量危機。雖是無奈，但也不失為一種方式。
No.3
出行有“歧路”，轉型需謹慎
儘管車市下行、出行市場都逼著車企們做選擇，但在中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉看來，汽車企業從製造商向出行服務商轉型雖是必然，也是一次巨大的挑戰，在能力沒有逐步培養成型的時候，貿然轉型可能會成為一個陷阱，轉型也並非車企的唯一出路。甚至更可能“竹籃打水一場空”。
張永偉認為，轉型困難集中在兩個方面，一是要從製造商角色轉變為互聯網服務商並不容易，二是新業務必然需要很高的投入成本，這讓行業寒冬中的車企更加捉襟見肘。
以往，車企位於生產/供給一端，熟悉的是工廠式管理，而要培養互聯網、個性化出行服務思維，是需要建設與發展時間的，整車車企需應對巨大的挑戰。另外，對車企來講，行業下滑導致可投資源已經被縮減，在已有的業務上，再增加一個新的業務投入，面臨著
投入的困難，更何況還是極度燒錢、不計收入的互聯網發展模式。為此，張永偉提出，並不是所有的汽車企業都要轉型為服務商，車企有多種選擇：
一是車企可以繼續做品牌的運營商，生產和運營全球最有競爭力的汽車品牌，避免分散車企核心業務和研發能力。
二是也可以做代工廠，給別人來提供代工服務。
三是有些可以轉向服務側，在很難快速追上網約車運營水平的前提下，推出更符合出行行業的產品。
2018年豐田聲稱要“從一家汽車公司轉型成一家移動出行公司”，2019年就與滴滴合資成立豐桔出行公司，一系列行為看似激進，但豐田始終沒忘記，自身的核心競爭力仍舊是汽車研發技術。豐田推出的一系列未來出行產品（如醫療場景用車e-Calm01、個性化定製用車e-Calm02），都顯示出它並未停留在單純賣已有產品、或是成為網約車/移動出行服務公司的境界。豐田對車企與移動出行的理解是：成為更適應未來移動出行趨勢的新車企。
清華大學汽車發展研究中心主任李顯君教授總結到，車企做出行，更重要的是“銷售圍繞未來移動出行的新產品、新平臺和新生態”，同時，生態的前提和基礎一定是核心產品和平臺層產品，沒有這兩點，生態就是沙灘上的樓宇。
△e-Calm02，豐田“共享出行工具的終極目標”
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