新能源汽車想一口氣吃成個"恆大"有戲麼？

上一次聽到恆大的消息，還是其自掏腰包20億美元給FF交學費，然後光速自立門戶的時候，這次再見，恆大已經立下了"年產能達100萬輛"的flag。感慨之餘，也讓人不免質疑，國內新能源汽車當真已經發展到了如此出神入化的地步？

事情的原委還要追溯到一次"官宣"。在月初的季度工作會議上，恆大宣佈了一個讓人瞠目結舌的消息：

· 旗下新能源汽車恆馳汽車（後面簡稱"恆馳"）計劃同步研發15款車型，創造汽車業史無前例的記錄；

· 在一年半的時間裡，將此前收購的卡奈電池提升到世界一流水平；

· 在3-5年內，成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。並且恆大汽車的年產能將達到100萬輛，藉助模塊化和通用化實現30%的成本降幅。

許家印表示，恆大計劃全球招募8000名科研專家、科技人員和高精尖人才，用於新能源汽車集團全球研發總院，為此，恆大計劃給予研究院20%股權激勵。

而在一週前，恆大召集了來自德國、意大利、美國、法國、日本等國家，經手過奔馳、寶馬、保時捷、蘭博基尼等豪車品牌的15位世界頂級汽車造型設計大師，成立了"恆大新能源汽車造型設計專家委員會"，操刀恆馳全系車型的造型設計。一番操作與此前的全球招募計劃遙相呼應，引發了業內的關注與討論。

論技術，有召集中的8000名精英形成合力；論設計，有15位大師設計師撐場子；論產能，有投資1600億元在廣州南沙區建立的新能源汽車基地；論資源，有耗資上百億收購的薩博遺產國能汽車NEVS、頂級超跑品牌柯尼賽格、電池供應商卡奈新能源、英國輪轂電機公司Protean等公司在握，至此，恆大的造車天團陣容已經初步搭建完成，規模前所未有。

這樣看來，恆大造車的實力來源於錢，所以和大多數資金跟不上的造車新勢力比更有底氣，但是有錢就一定能完成成為新能源汽車巨頭的宏願嗎？未必，擺在恆大面前的困難其實並不少。

今年以來，新能源汽車市場變天了。一方面，自6月份起，新能源汽車補貼新政的正式落地，近70%的補貼退坡和地方補貼的取消，直接導致了車企生產、銷售成本的攀升，也讓終端消費逐步增長。

另一方面，新能源汽車市場的銷售情況與補貼政策密切相關，自7月開始，新能源汽車月度銷量出現三連跌，7、8月新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛，同比分別下降4.7%、15.8%，9月份新能源汽車銷量為8萬輛，跌幅高達34.2%，新能源汽車市場持續降溫。

新能源汽車市場進入瓶頸期，國內眾多新能源造車企業也陷入僵局。前幾天刷屏的那篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》，就已經將代表大多數造車新勢力的現狀的蔚來汽車全盤托出，成立四年來虧損超200億元，資金鍊緊張，內部風波不斷，口碑遭到質疑……小鵬、威馬、拜騰等車企也均受到此類問題的困擾。

就算撇開大環境不提，恆馳想要成為新能源汽車巨頭，首先要挑戰的，就是目前新能源汽車行業的領頭羊——特斯拉，無論是核心競爭力，諸如電池技術、OTA升級系統的領先，還是強大的量產能力，品牌號召力等，都是恆馳無法迴避的痛點。想要在3-5年內完成"換道超車"，超越別人數年來的積累，顯然並不現實。

數據顯示，中國造車新勢力融資規模接近2000億元，而恆大在投資初期，一出手便是2800億元，用於在廣州南沙、瀋陽建立新能源汽車項目，這還不包括收購的其他技術資源的成本。

造車是件燒錢的事，用錢是可以解決汽車生產、銷售、配套設施建設等一系列問題，但錢不能直接解決資源的調配組合，產品的市場定位，企業的戰略決策……況且恆馳在後續的研發製造中也必定牽扯到更大的投入，即便背靠恆大，但能為恆馳的造車計劃輸血多久，提供多大的資金保障，恐怕只有恆大清楚。