科普小貼士：何為四發窄體噴氣幹線客機
四發噴氣窄體幹線客機同比例側視圖。從上至下：伊爾62、DC-8、波音707、康維爾880M、運-10
所謂四發窄體噴氣客機，顧名思義就是擁有四臺噴氣式發動機、執飛中遠程幹線航線、客艙佈局採用單通道分隔左、右兩個座位區佈局（相對的，採用雙通道分隔左、中、右三個座位區的客艙佈局叫寬體客機）的客機。符合以上條件的客機，都可以稱之為“四發窄體噴氣幹線客機”。
在噴氣式客機發展的早期階段，四發窄體噴氣式客機以航速快，航程遠，安全性好（畢竟有四個發動機，在乘客看來就是比兩個發動機的客機給自己的安全感要高得多）獲得了各航空公司的青睞，成為了噴氣民航客機發展史的早期階段執飛遠程航線的不二之選。自然也獲得了發展階段的（兩岸三地）中國民航的青睞。本廠長初步統計下來，總共有四種四發窄體幹線客機，再加上中國自行研發的一種四發窄體幹線客機，使得四發窄體客機在上世紀八十至九十年代在中國混得風生水起。
但隨著航空燃油成本的上漲、以及大功率低油耗的航空發動機的出現以及寬體客機對中遠程幹線航線市場的絕對主導權的確立，四發噴氣窄體客機也因為經濟性不佳而逐步走向沒落，如今完全消失在中國的民航市場，成為一代中國民航人和中國民航乘客心目中的一段難忘的回憶。
閒話少說，接下就逐一介紹：
波音707客機
中國民航的波音707型客機，CAN PHOTO拍攝
波音707是美國波音公司在1958年至1979年間研製的窄體四發噴氣客機。是以研製重型遠程轟炸機見長的波音公司研製的第一種噴氣客機。
1973年，中國民用航空總局即和波音公司商定了購買十架波音707-320C型客機的合同，同年8月23日，第一架波音707型客機正式交付中國民航。1983年，民航改組，全部十架波音707型機被轉入中國國際航空公司機隊繼續服役。隨著更加先進的波音767型機的交付，中國國際航空公司很快將四架移交給了民航成都管理局，後併入中國西南航空公司；其中B-2402號機於1990年10月2日在廣州白雲機場劫機事件中因遭到被劫飛機的撞擊而損毀報廢。其餘的六架留用在中國國際航空公司機隊（民航“分家”後，上海航空公司又引進了五架同型機）。1998年，最後一架中國民航的波音707型客機退出運營。
臺灣省的中華航空公司從1969年11月起運營6架波音707-320客/貨機，1979年9月11日，中華航空所屬的B-1834號機在執行訓練任務時，從桃園機場起飛後不久墜毀，機上6人全部遇難；1980年2月27日在執飛臺北桃園機場至菲律賓馬尼拉阿基諾國際機場的CI611航班在馬尼拉國際機場降落時因角度過大、空速過快，起落架折斷並起火，2人死亡，133人生還，飛機則徹底報廢。1985年最後1架波音707型客機從中華航空公司退營。
波音707型客機的外形特徵：下單翼佈局，吊翼式發動機吊艙，機頭椎比較尖銳，一個區別於其他四發窄體客機的重要特徵是：波音707客機垂直尾翼頂部有一根伸出很長的針狀管結構。
本廠長繪製的波音707型客機二視圖
性能數據：
乘員：機組4人+載員219人（最大）
長度：46.61米
翼展：44.42米
高度：12.92米
空重：67300千克
最大起飛重量：151500千克
最大商載：38100千克
發動機：四臺JT3D-7渦輪風扇發動機，單臺推力85千牛。
經濟巡航飛行速度：917千米每小時
實用升限：11818米
最大航程：5400千米
載重航程：2970千米
康維爾880客機
康維爾880客機，CAN PHOTO拍攝
康維爾880飛機是通用動力公司康維爾分部（舊稱康維爾公司）研製的一種用來代替DC－6B和“伊列克特拉”、洛克希德L-188等舊式型號的螺旋槳動力客機。該型的名字幾經修改：最初的命名為“空中雲雀”，很快又改稱“金箭”，然後改稱康維爾600，最後定名為康維爾880。開發目的是為了與波音707和DC-8飛機競爭的窄體噴氣式客機，該機的特點是尺寸小但速度快，是當時世界上速度最快的客機。但此舉也導致該型機油耗較高，對於講究利潤的航空公司而言並不經濟，因此很少有航空公司為此買賬。
臺灣省民航空運公司在1961年開始運營1架康維爾880M型客機，註冊編號B-1008，成為遠東地區第一家使用噴氣式客機運營區域航線的航空公司。這架飛機運營了7年後於1968年1月退營。一個多月後，民航空運公司也因負債累累而倒閉。
香港地區國泰航空公司從1962年4月開始運營第1架康維爾880M型客機，總共引進了9架，這批飛機開啟了國泰航空的噴氣時代。1972年6月15日，國泰航空的一架執飛從新加坡經曼谷到香港的CX700航班的康維爾880M型四發噴氣客機（機身編號VR-HFZ）從新加坡樟宜國際機場起飛後順利抵達泰國曼谷機場經停，隨後繼續飛往香港啟德機場經過越南南部上空突然凌空爆炸。機上10名機組/乘務組人員以及71名乘客全數喪生。1975年，剩下的8架國泰航空的康維爾880M型客機全部退營。
康維爾880M型客機的外形特徵：下單翼佈局，吊翼式發動機吊艙，機頭椎比較圓潤，出入機艙艙門為倒梯形式，機背後部有一條比較長的“背鰭”。
本廠長繪製的康維爾880M型客機二視圖
性能數據：
乘員：機組3-5人+載員110人（最大）
長度：39.42米
翼展：36.58米
高度：11米
空重：42730千克
最大起飛重量：87730千克
最大商載：10900千克
發動機：四臺通用電氣公司CJ-805-3渦輪噴氣發動機，單臺51.95千牛。
經濟巡航飛行速度：965千米每小時
實用升限：12500米
最大航程：4430千米
載重航程：3900千米
DC-8客機
DC-8客機，拍攝者：Flight Aware
DC-8客機是美國道格拉斯公司研製的四發窄體噴氣客機，主要的競爭對象就是波音公司的波音707，1966年3月14日首飛，次年2月25日開始投入運營。DC-8客機於1972年停產，被更大的DC-10所取代。
二十世紀七十年代初期，在中國民航購買10架波音707型客機的同時也短同步引進1架DC-8-61型客機試用，中國民航對該機的印象不錯，對其使用評價要高於波音707，但是由於DC-8由於設計問題，導致成本高於波音707，因此DC-8在和波音707的競爭種處在劣勢，出於使用成本的考慮，這架DC-8型客機在中國民航沒有試用多久就很快被中國民航退租。退租後該機隨後據說被送給了奧比斯眼科醫院被改造成空中流動眼科手術室，註冊號N8003U，1994年停用，於1994當年在奧比斯眼科醫院主席富特先生再一次帶隊訪問中國巡診的時候被正式的贈送給中國，最終落戶在北京小湯山航空博物館。
DC-8型客機的外形特徵：下單翼佈局，吊翼式發動機吊艙，機頭椎比較圓潤，且在機鼻下方兩側有兩個輔助進氣口，如同一條魚的兩片魚鰓一般，這成為DC-8型客機區別外形與之極為相似的波音707和康維爾880型客機最重要的特徵。
本廠長繪製的中國民航塗裝的DC-8客機二視圖
性能數據：
乘員：機組3人+載員259人（最大）
長度：46.61米
翼展：44.42米
高度：12.92米
空重：67300千克
最大起飛重量：151500千克
最大商載：38100千克
發動機：四臺JT3D-7渦輪風扇發動機，單臺推力85千牛。
經濟巡航飛行速度：917千米每小時
實用升限：11818米
最大航程：5400千米
載重航程：2970千米
伊爾62客機
伊爾62型客機
伊爾-62是前蘇聯的伊留申設計局（現為伊留申航空聯合體）研製的四發動機遠程噴氣式客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為“文豪”。是世界上最長的四發窄體噴氣式客機。
1971年，中國民航同蘇聯達成了引進4架伊爾62型客機的協議。於1972年12月進入中國民航投入運營。中國空軍於1972年採購了1架伊爾62型客機當作領導人專機使用，但使用不久就於1972年12月轉交民航部門，但該機還是經常承擔領導人專機的任務。伊爾62型機以北京首都國際機場為母基地，隸屬當時的民航北京管理局機務大隊第一中隊。憑藉大運載量和超遠的航程執行北京至莫斯科、北京至法蘭克福等地的遠程航線。
1974年4月6日，鄧小平同志率領中國政府代表團搭乘B-2028號機（中國空軍購買後移交給中國民航）前往紐約出席聯合國大會第六屆特別會議。4月10日，鄧小平同志在這次大會上闡述了關於著名的“三個世界”理論。
雖然伊爾62機運載量大，航程遠，但經濟性不佳，因此中國民航在引進第一批飛機後並沒有引進後續機，八十年代開始波音等美製客機進入中國市場後，該型機開始退役，1988年，最後1架伊爾62從中國民航退營。
伊爾62型客機的典型特徵，採用下單翼佈局，T字型尾翼，發動機不同於西方吊翼式發動機的佈局，而是採用並列尾掛式佈局。
本廠長繪製的伊爾62型客機二視圖
性能數據：
乘員：機組5人+載員168人
長度：53.12米
翼展：43.2米
高度：12.35米
空重：69400千克
最大起飛重量：165000千克
發動機：四臺庫茲涅佐夫HK-8-4渦輪風扇發動機，單臺102.9千牛。
經濟巡航飛行速度：900千米每小時
最大航程：7800千米
運-10客機
運10客機
1970年8月21日，以為周恩來總理和陳毅外交部長出訪希望乘坐國產大型客機的需求，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為“708工程”，飛機代號“運-10”。8月27日，國家計委、軍委國防工業領導小組正式業下達了運-10飛機研製任務，批准在上海試製生產運輸機。
1980年9月26日第1架運-10原型機在上海大場機場進行首次試飛。從1980年10月至1984年6月，運-10先後轉場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，7次成功飛抵西藏拉薩。1981年12月8日，運-10首次轉場北京做飛行表演。
但運-10機身結構存在問題，儀表系統可靠性方面也不完善。擬配套使用的渦扇-8發動機的研製進展也不順利，漏油問題嚴重。運-10數年甚至十年內無法投入運營，而面對著對拼命擠入中國市場的西方各飛機制造商提供的琳琅滿目的各種先進客機，時任中國民航局長沈圖甚至曾明確表態：從可靠性方面要求，不需要運-10這種幹線飛機。1982年起，運-10研製基本停頓。1986年，國家財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。
運-10的外形和波音707型客機十分相似，但其有獨有的外形特徵：兩大四小的駕駛艙風擋，無觀星小窗，垂直尾翼前緣過渡圓潤，不像波音707那樣有前凸結構。
本廠長繪製的運10客機二視圖
性能數據：
乘員：機組4人+載員219人（最大）
長度：42.933米
翼展：42.242米
高度：13.42米
空重：58000千克
最大起飛重量：111000千克
最大商載：15000千克
發動機：四臺JT3D渦輪風扇發動機（後計劃換裝渦扇8發動機），單臺推力85千牛。
經濟巡航飛行速度：917千米每小時
實用升限：12000米
最大航程：8300千米
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