英戈爾施塔特的 SUV 告訴世界，豪華品牌的歷史並未終結。

熟悉的坐姿，熟悉的雙屏，熟悉的黑色鋼琴漆面板，熟悉的按鍵鍵位和方向盤，甚至熟悉的全屏地圖儀表和操作系統 UI，一切都在告訴我，我現在坐在一輛奧迪的副駕駛座椅上。除了換檔桿和中控地臺深深的儲物格外，e-tron 內飾的一切都彷彿一臺中期改款的 Q7，或那時候還沒上市的 Q8，除了聽不見發動機的轟鳴外。

不看屏幕顯示出的內容，很難發現這臺奧迪與其它車輛的不同

但它畢竟是 e-tron，它的名字甚至取代了所有四驅奧迪上必備的 quattro 徽標，這樣的舉動可以解釋為奧迪把 “e-tron” 這個名字提到了比品牌的靈魂技術更高的地位（當然，奧迪仍然把兩臺電機組成的驅動系統稱為 e-quattro）。e-tron 在豪華車領域的地位也表明它值得來自奧迪內部的重視，它和同時期出現的幾款電動 SUV 標誌著豪華品牌發展史上的新階段。

e-tron 這個名字比 quattro 還更重要

這，就是 e-tron

一切都得從我坐上 e-tron 駕駛席的那刻開始，因為從乘客的角度，我只能得到關於乘坐體驗的信息。這裡要順便提一句，e-tron 是臺不折不扣的“駕駛者之車”，也許顛覆了不少人心裡奧迪品牌的中庸形象，但不得不承認，這是奧迪展現其技術底蘊和轉型決心的最有效手段。

一臺 SUV 的“燃油性”與“電動性”

沒有了內燃機，“TFSI” 就不必保留了，高配 e-tron 的尾標於是成了 55 quattro，前後雙異步感應電機綜合最大功率 408PS，峰值扭矩 664Nm。它的性能表現也跟其它的 “55” 差不多，0-100km/h 加速時間 6.6s，運動模式 5.7s，最高車速 200km/h，和同級別運動 SUV 的入門版相近。

55 正和配備 3.0T 發動機的中大型奧迪標號一致

性能參數決定了 e-tron 不會帶來那種特別狂暴的駕駛感覺——起步階段加速踏板對每次踩下的反饋也好，脊背感受到的加速度也好，確實給人一種“這是臺 3.0T SUV”的既視感。

e-tron 起步的一剎那沒有那種雷霆萬鈞的感覺，它的發力點在後面

但因為電機瞬間爆發扭矩的特性和沒有變速箱，e-tron 在 40km/h 以上再加速時，沒有延遲和中斷的動力輸出讓我有一種駕駛 V8 車輛的感覺，動力感比起步瞬間更強。而且全程沒有內燃機的咆哮，反而讓 e-tron 顯得很輕靈。請記得，這是一臺體重高達 2560kg 的電動車。

根據液晶儀表左側的輸出功率表，紅綠燈起步或者反插隊只用得上 e-tron 30%-40% 的力氣。如果什麼時候需要它從“輕靈”變成“躁動”，那就像操縱燃油奧迪那樣把換檔滑塊（它沒有傳統的換檔桿）再往後拉一遍，功率表表底將從 100% 再向後開放一塊，奧迪把這塊區域叫 Boost，也就是 0-100km/h 加速時間縮短 0.9s 的原因。

標準模式下 e-tron 不會開放 Boost 那一段功率

e-tron 的換檔滑塊

e-tron 不能從起步的瞬間就用上 Boost 階段的功率，需要速度達到一定水平（例如 30km/h）才能讓電機以最大推進力工作，正如渦輪壓力上來後的 3.0T SUV——e-tron 的動力輸出特性還是在盡力模仿奧迪旗下的燃油車。

我們知道 e-tron 使用前後規格一致的異步感應電機，跟很多電動車使用前後功率不同的雙電機方案不同，但兩臺電機的工作邏輯不一樣。我猜測它們的動力輸出比例特意模仿了機械中差 quattro 的參數，因為 e-tron 在彎角里“軌道車”一般的動態特性實在很像國五排放時代的四驅 A4L。可能奧迪正是出於這個理由才把這套系統稱為 e-quattro，實至名歸。

兩臺同型號電機的設定比較少見，現在的雙電機四驅系統主流搭配是前弱後強

怎麼才像 A4L？找幾個掉頭或直角彎，用比較快的車速開過去，在轉彎時含著加速踏板維持速度就能感覺到了。在這個過程中 e-tron 的四條輪胎甚至沒有因為過大的側向 G 值而發出尖叫，抓地力好像很難用盡一樣。由於電池安裝在底盤位置，e-tron 的重心非常低，重心轉移的幅度比燃油車更小，也對這種穩健的動態特性有幫助。到這個時候，e-tron 才漸漸向大家展示出自己的電動屬性。

更緊緻的轉向手感讓 e-tron 運動味十足

配備空氣懸架和可變減震器後，e-tron 支持五級車身高度調節和懸架軟硬三檔可調，即便把懸架調到最運動的模式，e-tron 也會撫平 40% 的顛簸和震動，我們不能清晰地感知路面材質。顯然它走的是舒適路線。在遇到減速帶這類大顛簸的時候，e-tron 會很柔和地吸收震動，隨後電池包的重量又能壓住車身，抑制住餘震，讓底盤的質感提升到我的預期之上。

e-tron，豪華車與 FE 賽車的拉格朗日點

奧迪 e-tron，Boost 模式最大功率 300kW（408PS），標準模式最大功率 265kW（360PS），能量回收系統令 e-tron 的續航里程提升 30%；奧迪 e-tron FE05，排位賽最大功率 250kW（340PS），正賽 200kW（272PS），電池只能支持賽車行駛比賽里程的 75%，剩餘 25% 里程需要通過能量回收實現。

FE 紐約站賽前的 e-tron FE05 賽車

是不是有很多相通的地方？這是一組有趣的對比，它充分體現了能量管理和制動能量回收對電動方程式賽車，以及能量回收系統對 e-tron 延長續航里程的重要性。兩臺異步電機能以最高 220kW（299PS）/ 300Nm 的力度回收電能，並且在減速過程中失去的動能將有 70% 以上被回收進電池中。這套系統提供高達 0.3G 的減速度，覆蓋 90% 的減速場景。150ms 內電控液壓系統就能提供最大和減速度，制動距離縮短 20%。電控液壓系統的介入還讓剎車減速更平順。

能量回收是 e-tron 下了工夫的地方，它的表現因此出人意料

能量回收與液壓制動的過渡也非常平順，液壓制動的制動力更強一些

然而請相信我，e-tron 能量回收系統最令人印象深刻的不是平順或續航，反而是駕駛樂趣。方向盤上的“換檔撥片”可以三檔調節 e-tron 的能量回收強度，回收檔位通過功率表上一個非常小的光標標出，第三檔相當於系統最強回收力度的一半，拖拽感十分明顯。而每次只要加速踏板踩下去了，能量回收強度會自動切換到最弱的一檔，這時 e-tron 就非常像燃油車，幾乎不存在拖拽感。

注意 Charge 一旁的小標誌。當電池電量充足時，系統會禁用大功率能量回收，防止電池過充

撥片調節能量回收力度的設計真的別出心裁

一開始我並不理解奧迪工程師為什麼這樣設計，每次想用強回收都得用撥片不麻煩嗎？可是我們每一次剎車的剎停距離、所需的減速度都不同，與其它車企把能量回收調節放在中控甚至系統菜單深處的做法相比，奧迪的撥片式調節更靈活便捷。如果預判得當，完全可以等車速降到 12km/h 左右（此時系統不再回收能量）才用上右腳，最後補一段剎車，這可以減輕駕駛員右腳的負擔，不用讓右腳吊著剎車踏板來控制回收強度。接下來重新加速，能量回收力度復位，竟然讓我有些期待下一次紅燈的到來。

e-tron 的每一次剎車、減速都如同一次遊戲：駕駛者通過預判提前開始減速，然後在這個過程中通過調節能量回收力度，盡一切可能把動能轉化成電能收回電池裡面而不讓制動器介入。它還能“訓練”駕駛員用更高效、更有預見性的方式駕駛 e-tron 並延長續航里程，就像電動方程式車手通過能量管理確保自己完賽一樣。

也許這是奧迪從 Formula E 賽場裡學到的東西之一

賽道和戰場一樣，都是科技的搖籃和練習場。這就可以解釋為什麼 Formula E 誕生不久就能吸引幾大豪華品牌參與其中——它是純電動領域的頂級賽事。即便電氣化浪潮差不多要重塑汽車界了，“賽場至民用”的技術流動鏈條也不會斷裂。

除了駕駛樂趣，能量回收還從 e-tron 的駕駛輔助系統那裡獲得關於前車距離的信息，如果與前車車距太近，e-tron 就會把能量回收功率加大，拉開與前車之間的距離。這項功能在沒有開啟自適應巡航時仍可使用，它不是傳統意義上的防碰撞功能，而是一種車距控制功能，幫著拉開與前車之間的距離。未來的 e-tron 還可能通過 V2X 獲得交通情況、紅綠燈數據，車距控制的精度也有升級空間。

e-tron 的自適應巡航系統

所有電動車都能回收制動能量，實現上述功能只需要一對撥片、一套調校得當的電動-液壓複合制動系統，但迄今為止只有 e-tron 將它昇華成駕駛樂趣的一部分，並且不以續航能力為代價。e-tron 確實是駕駛者之車，電動的駕駛者之車。

電，豪華汽車的“另一個天堂”

剛坐進車裡的時候，我確實沒預料到 e-tron 這臺車的複雜性。雖然奧迪在努力營造不同車型間的差異化，但平臺同源、內燃機驅動還是很難讓它中型以上的轎車和 SUV 脫掉“套娃”的帽子。e-tron 只用電動一招就從同平臺兄弟中脫穎而出，成為我心中奧迪近年來最驚豔的量產車，這還是在它儘可能保留燃油車特性的前提下做到的。

這是一臺讓人感到驚喜的奧迪，電驅動徹底打破了 MLB Evo 平臺產品的相似性

這是個很好的起點。今年的科技日活動中，奧迪宣佈未來將通過四個電動平臺（MEB，PPE，產生了 e-tron 的 MLB Evo 和 J1）製造一系列電動車。這項計劃有些激進，但同時這也是奧迪甩掉歷史包袱，表明自己轉型決心的一個好機會。

從 e-tron 開始，奧迪還會有更激動人心的產品出現

目前在全球範圍內，奧迪離兩位德國老鄉還有些距離，“電”有可能成為奧迪重塑豪華品牌市場格局，衝擊銷量頭名的武器，這就是奧迪大搞純電動平臺、統一電動車名稱（下一步可能推出電動子品牌）乃至下功夫研發 e-tron 背後的邏輯。

e-tron 和同期誕生的兩款純電動 SUV 同為一個時代的里程碑，它們是豪華品牌集體向電氣化發力之後的第一代產品。它們出現前，豪華品牌還處在一個探索的階段，大家都以為它們要迎來“歷史的終結”，但豪華品牌通過它們的第一批電動車告訴世界，製造豪華車的經驗數據、研發能力和技術儲備在電氣化時代仍然至關重要。