如果顯示無誤，以上圖片是一張快速翻滾的GIF動圖，滾動著拜騰汽車的重要歷史節點，但快到一個字也看不清楚。這就對了，畢竟拜騰汽車這些歷史節點、波瀾起伏、花邊新聞都不及拜騰汽車的產品本身更能體現其現狀與未來。現在我們就來看看拜騰的車做到什麼程度了，以下是概念車BYTON M-Byte Concept與剛剛下線的PP1階段M-Byte試裝車的對比。
“拜騰M-Byte維持了概念車90%的設計”，工程師這樣說。事實也確實如此，從概念車到量產版本，M-Byte依法去掉了電子後視鏡、B柱指紋解鎖等科技配置，外觀部分幾乎保留了概念車身上所有的重要設計元素。內飾部分的核心擔當，超級巨屏僅從49英寸調整為48英寸。方向盤和扶手箱的液晶屏完整保留，手勢控制功能也將實現在量產版上面。
這臺拜騰M-Byte，售價預計在30-40萬這個區間之中。
拜騰M-Byte如何定位 答案肉眼可見
即將量產的拜騰M-Byte既保有概念車的科幻感，又是一款切合實際的純電動汽車。
環顧其他新勢力品牌：蔚來主打豪華與服務，小鵬主打新奇與好玩，威馬主打性價比。這三個交付車輛最多的新勢力品牌一致的將首款產品定位鎖定在純電SUV上面，內飾配一塊符合新主流的大屏。蔚來貴，所以真皮多、性能極致。但蔚來汽車的內核與小鵬、威馬有一點是相同的：有擔當一個家庭中主力汽車的企圖，同時也可以是新鮮的玩具。
拜騰M-Byte也是如此，可以成為大男孩的大玩具，可以成為家庭中第一輛車，也可以成為家庭裡的第二臺大玩具。
拜騰M-Byte的車身尺寸為4875/1970/1665mm，軸距為2950mm。可以看出，這臺車的前懸很短，軸距車身比非常誇張，傳統燃油車至少要有5000mm+的車長才能做到這一點。M-Byte將空調系統移到防火牆前面的引擎蓋下，釋放了更多的儀表板下部空間，為車艙爭取到更多乘坐空間。
拜騰M-Byte將提供兩種座椅配置——5座標配及4座獨立艦長椅選配。前排旋轉座椅可向內旋轉10 度，後排乘客可以觀看共享娛樂屏幕。這些設計切合了拜騰的“數字會客廳”設計理念。
拜騰M-Byte 採用寧德時代提供的電芯與電池模組，電控系統與電池包組裝在拜騰南京工廠完成。
M-Byte標準續航版電池容量為 72KWh，NEDC 續航里程為 430 km。長續航版電池容量為 95KWh，分為後驅版和四驅版：後驅版NEDC 續航里程為 550 km，四驅版NEDC 續航里程為 505 km。
拜騰M-Byte兩驅版採用最大功率200kW的永磁同步電機，0-100km/h加速時間為7.5s。四驅版採用最大功率300kW的永磁同步電機，0-100km/h加速時間可以達到5.5s
相比起做兩門跑車、轎跑的新勢力品牌，拜騰算是更好的找到了理想與現實的平衡點。如果說大部分人認為跑車比SUV酷，那麼純電跑車算是成了；如果說SUV可以做得跟跑車一樣酷或者比跑車還酷，那純電SUV至少能承擔家用與玩具兩項職責，勝算也相對大得多。
本來就晚的交付又推遲了半年 拜騰M-Byte還跟得上腳步嗎
“並不晚，推遲交付反而給了我們更多時間，讓我們避開其他品牌走過的彎路”，拜騰汽車的高層領導這樣說。這究竟是大實話，還是咬緊牙關的倔強，最終還是要靠產品來證明。首先我們來看看這臺車的人機交互。
方向盤中央有一塊集成多功能的液晶屏，方向盤轉動不會帶動液晶屏轉動（似乎沒必要解釋這個）
滑動方向盤中部屏幕，可通過X、Y軸同時調節空調溫度與風力
扶手箱處液晶屏可進行控制，也可與方向盤液晶屏同步
手勢控制系統已實現在PP1試裝車上，量產車確定將配備此項技能
看過拜騰M-Byte的外觀、內飾，體驗過人機交互，似乎不用擔心這臺車掉隊。拜騰在科技感方面遠遠走在傳統汽車的量產車前面，在新勢力中也是非常亮眼的。
初試手勢操作功能時，總會有10%概率失敗。熟悉之後，也難免有小几率識別失敗，但總體還是比較順暢的。這一項配置的使用心理大概是這樣：比劃五十次手勢，失敗的那一次總是印象最深刻。總體感覺，M-Byte的手勢控制功能還算比較成熟，用熟了以後識別率很高，操作也比較容易記住，轉圈圈調音量，伸手拉動調節視頻尺寸。
拜騰製造基地尚未火力全開 但已蓄勢待發
拜騰南京工廠建有衝壓、焊裝、塗裝、總裝、電池五大工藝車間以及中國研發中心，配備335臺KUKA機器人，擁有全球汽車生產領域最快的衝壓生產線之一。焊裝車間自動化率達99%，應用瞭如鋁點焊、鋁激光焊、自衝鉚連接（SPR）等多種焊接工藝。
雖然量產工作還沒有火力全開，但部分區域茫茫多的機械臂已經開始飛速工作，有一種侏羅紀公園的既視感（機械臂有如張牙舞爪的霸王龍）。
拜騰非常重視自主研發、測試。拜騰中國研發中心建有熱力學環境風洞、24通道、整車及零部件NVH、整車環境、可靠性、淋雨及零部件等先進的傳統研發試驗室，以及整車電磁兼容、三電系統、自動駕駛和車聯網等專注於智能電動汽車核心技術的試驗室，研發和測試能力可以滿足全球主要市場的相關法規要求。
拜騰M-Byte已經開始7X24小時的顛簸模擬測試，多臺工程車已經開始在廠房深處經歷全天候的折磨。當量產車下線時，M-Byte將和傳統汽車一樣，歷經過所有該歷經的考驗。
截止今年上半年，中國汽車保有量已達2.5億輛，新能源汽車保有量僅有344萬輛，佔比約為1.38%。這一時期中，新能源乘用車銷量為56.3萬輛，其中純電動乘用車累計銷量45.2萬輛，而在乘用車累計銷量995萬輛這一數字面前，純電動汽車的市場顯得相當渺小。百分之一的群眾基礎，百分之四的追趕速度，造純電動汽車的企業僅僅是在搏未來。
領跑十年的特斯拉剛剛有盈利的苗頭，傳統大廠奔馳奧迪用昨天和今天賺的錢造明天的純電。以今時今日中國地區純電動汽車的發展來看，電池技術和充電技術不革命無以創新高峰，用戶認同感難以快速提升，甚至物業公司也是阻礙純電動汽車發展的要素。在如此惡劣的環境之下，只有比亞迪有能力以一國範圍內的銷量追趕特斯拉在全球的銷量，酷拽拉風的新勢力品牌又豈有可能在幾年之內達到收支平衡。在重重困境之下，每一家造純電的新勢力品牌都只能寄希望於未來。
2018年被認為是新勢力的交付元年，也被認為是新勢力品牌純電車型的起跑線。其實這條起跑線難說是真正的起跑線，在這裡贏一步只不過是在1%量級的市場中獲得一點小殊榮而已。歷經磨難、交付推遲的拜騰M-Byte輸在起跑線上並不是最致命的，起步跑贏拜騰的新勢力品牌也還距安全區甚遠。
從1元購得造車資質兼8.5億債務，到牽手一汽、南京政府，甚至為拜騰提供電池模組的寧德時代也成為拜騰的股東，拜騰暫時告別了危機。至少拜騰是有足夠時間和資金推出首款量產車的，之後的成敗則全在於產品和市場環境的契合度上。
試想，每一個購買純電動汽車的車主至少需要擁有個人車位和私樁才能有良好的用車體驗。二三線城市建樁相對容易，但在購買力更為充足的一線城市中，車位的價值甚至就超過十萬。每多一個一線城市車主建設了私樁，就為新能源汽車市場擴寬了一個車位的面積，價值相當於為整個市場融資了十萬，而哪家企業受益還要看哪家產品更強。車企的有形融資面對基礎設施的壁壘，什麼也做不了。如果純電動汽車想打破用戶基於傳統燃油車用車習慣的壁壘，依然是需要經歷漫長的煎熬。
拜騰M-Byte就要來了，對拜騰汽車來說，抓住一個用戶就多一分希望。對於選擇拜騰的用戶來說，這個品牌一直存在是再好不過的；如果這個品牌沒了，手裡就多了一輛絕版車。拜騰M-Byte的產品集合了其他兄弟品牌的優勢，也有獨樹一幟的地方，有能力又想認領M-Byte的朋友就抓緊吧，不認領的朋友也可以在文章下方的留言區留下一個愛心和一份祝福，當然也可以是其他觀點。
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