為啥賽車才是法拉利的“流量”擔當？

如果把車迷圈比作飯圈，那麼Tifosi（法拉利車迷）應該是這半年最慘的一批，因為這是一支連四屆世界冠軍都撐不起來的車隊。作為車隊首席策略師、首席空氣動力學工程師兼一號車手，“真大腿”維特爾就差進站下車給自己換胎了。

懂得上面這些梗，並且還沒脫粉的Tifosi都是真愛。既然愛了就得粉，粉了就得操心。因為賽車就是法拉利的“本命”。

“不能同時造出最好的賽車和民用車”，這句話形容法拉利特別貼切，也從側面看出賽車業務對這個品牌有多重要。幾乎所有廠商，在賽道上的冠軍數足夠未來十幾年樹碑立傳後，就會選擇退出，而法拉利是唯一一支參加了從F1誕生到現在全部賽事的品牌。

法拉利對賽車運動的執著，可以說完全出自一個人的心血，這個人是恩佐·法拉利。1898年2月18日，恩佐出生在意大利摩德納，因為暴風雪的緣故，他的父親晚了兩天才為他做出生登記，但恩佐對賽車的熱情還是早早到來了。

十歲那年，恩佐第一次現場觀看了Circuito di Bologna汽車賽事，由此激發了他做一名車手的心願。也許是上天眷顧，成年後在軍隊效力的恩佐因為疾病早早退役，得以讓他在米蘭一家小型汽車製造廠當上了試車手。1919年，年輕的恩佐第一次以車手身份參加了當地舉辦的爬山賽，同年11月他在著名的Targa Florio拉力賽亮相。

1920年，恩佐有幸加入阿爾法·羅密歐車隊擔任車手，由此開啟了職業車手的生涯。但由於當時賽車運動極高的危險性，加之自己兒子的降生，使恩佐在1932年放棄了車手生涯。退役後的他開始集中精力運作自己在1929年成立的車隊——Scuderia Ferrari。

今年法拉利發佈了一款全新定位的中置V8混動跑車，並命名SF90 Stradale，車名便是為了紀念Scuderia Ferrari成立90週年。

事實就是如此，法拉利的賽車業務比跑車業務出現的更早。直至1947年，因環境等因素影響，恩佐才創立了法拉利汽車公司（Ferrari S.p.A. ）。在完全成為一家制造商之後，法拉利依然保留著作為車手的鋒芒。

在企業經營上的“傲嬌”

法拉利在60年代曾豪取勒芒24小時耐力賽6連勝，當時的世界第一大汽車製造商福特看上了法拉利，決定以1800萬美元的價格收購法拉利後在勒芒展現世界第一大廠的實力。恩佐對此表示歡迎，為此亨利·福特專門飛到意大利和恩佐談判。但讓亨利·福特出乎意料的是，恩佐僅願出售法拉利的跑車業務，賽車業務將100%由恩佐·法拉利控制。

歷史結果告訴我們，雙方的談判並不愉快，由此產生了後來勒芒賽場福特大戰法拉利的故事。60年代末，由於財務及排放法規導致法拉利的經營陷入困境。儘管如此，在尋找合作伙伴這件事兒上，恩佐依然很有腔調。最終菲亞特跑出了橄欖枝，收購了法拉利50%的股份，但賽車業務依舊留在恩佐手中，並且菲亞特還需向Scuderia Ferrari支付不少的補貼。

菲亞特與法拉利之間“倒插門”般的親事，最大化保留了法拉利的賽車基因，到了70年代，恩佐的執著依舊不減。70年代早期，瑪莎拉蒂和Stanguellini曾慫恿法拉利向摩德納政府提議改建當地已使用多年的賽車場，理由是賽道已不能滿足測試現代跑車。

法拉利代表摩德納的跑車廠商和政府周旋良久，最終還是被當地政府否決了提案。恩佐一氣之下，決定在自家工廠旁邊買地建賽道，這就是後來的馬拉內羅賽道。這條賽道目前依舊在使用中，每臺下線的法拉利跑車都必須經過賽道測試才能交付客戶。法拉利車隊的F1、GT賽車也基本都由這裡開始研發。

恩佐·法拉利在1988年8月14日去世，家人遵循他的遺願，逝世的消息兩天後才被公開，以彌補恩佐出生證明晚到的兩天。據說恩佐一輩子很少搭乘電梯，也不願意乘坐飛機，但他對速度卻有強烈的執著，並且全部傾注在了法拉利製造的賽車上。如果你問Tifosi躍馬的精髓體現在哪裡，那必定是賽道上。