凯美瑞混合动力版

凯美瑞混合动力版

凯美瑞混合动力版搭载了2.4升发动机（147马力）与拥有40马力输出的电池驱动组，组成丰田油电复合动力系统（Hybrid Synergy Drive），在不同的行驶模式下，可让车辆自动调节油电混合的比例。

在油耗表现部分，官方数据显示为百公里6L。凯美瑞混合动力版车型的外观设计有别于普通版车型，借鉴雷克萨斯混动版车型与普通版车型的差异，主要在前脸水箱格栅式样，后尾灯等细节 加以区分，混动版凯美瑞重新设计的中网和保险杠。凯美瑞混合动力版在低速启动时仅靠电动机驱动行驶，在一般行驶状态下则由发动机和电动机分别驱动，在全力加速时发动机和电动机同时进入满负荷运转状态，而在减速时发动机将停止工作，刹车所产生的能量也会被转化为电能。

凯美瑞混合动力版依托一款成熟的主流商务轿车，无论是消费能力还是消费量都有着截然不同的优势。混动车型由于较高的车型成本，适合高端消费人群，而不是那些更加重视油耗的家用消费者。

中文名

凯美瑞混合动力版

外文名

CAMERY Hybrid

保修政策

三年或10万公里

变速器型式

无级档 CVT无级变速

综合工况油耗

6L/100km

车型售价

凯美瑞混合动力版 240HV 至尊版(官方指导价) 33.98万

凯美瑞混合动力版 240HV G-BOOK智能领航版(官方指导价) 36.48万

凯美瑞混合动力版 240HG 豪华版(官方指导价) 31.98万雅阁和凯美瑞的混动车系谁更省油，这个话题一出，一定可以在网上引起一阵波涛汹涌。关于两台车，先说一点背景知识。今年上市的凯美瑞是第八代，在丰田官网找到的技术资料说，凯美瑞上用的混动系统是THS II的ever-improving版，在丰田比较混论的混动系统序列里，这是THSII的后期魔改型，姑且把它交过THSII++吧。THSII++算不上丰田的最新技术，普锐斯(参数|图片)的THS IV才是。上面的一段话不是在否定丰田的策略或者给凯美瑞的不厚道找论据，只是在为下面凯美瑞混混动和雅阁混动测试数据的不同建立依托。

整套THS系统，建立在对行星齿轮系统的充分理解和利用上。相当长的一段时间，各个车企对丰田混动专利壁垒的望而却步，大叫宝宝心里苦。本田也只能绕过壁垒自寻出路，1999年问世的IMA系统不过是炮灰的角色，被THS踩在脚底下当做混动技术的负面典型。世界的发展很有意思，当一种东西进步到看似不可替代的时候，基本上等于下坡路的开始。

现在的THS系统，个人认为，已经被丰田挖掘到了尽头。我看到一种很直白的说法，THS的行星齿轮无法解耦意味着纯电行驶依旧反拖MG1运行，自然无法达到EV模式的最高效率。本田i-MMD的优势就在这里，电动机、发电机可以协同工作，也可单独驱动，各取所需、各抒所长。硬件上的不同一样会折射到运行哲学上。丰田的基础在于电动机辅助发动机输出，发动机是ADC；本田恰恰相反，发动机辅助电动机输出，电动机是ADC（电动机的功率是很好的佐证，本田135kW VS丰田88kW）。

高速油耗测试，两款车混动系统的差别就容易感知到了。前面提到过，本田和丰田对电动机的作用理解不一。雅阁混动，开到120km/h电动机还可以单独工作。在之前的长测过程中，我很较真的研究过i-MMD的循环状态，大概是发动机驱动1.5km（120km/h巡航），纯电行驶800米左右。凯美瑞混动没有这么强的电机单独工作能力，EV模式行驶到60、70km/h，发动机就要介入了。同场比较，就可以得出混动雅阁对电的利用效率更高，这种利用，包括充电、放电两种工况。有一点是要在这里补充说明的，混动雅阁电池充、放电的强度显然高于混动凯美瑞，电池的损耗，一定是更跟这种强度成正比的。混动雅阁长测过后，依旧以工作车的人设在公司服役，大半年的时间已经开了20000多公里，这个里程数还没有出现电池衰减的迹象。随着使用时间的增长，我们依旧会不定期的公布这辆车的使用状态。