在這個10月裡，新能源車領域相繼發生了兩起大事，而它們都有著相同的主題：“離開”。先是在月初10號時，在電動車領域奮鬥了3年的戴森集團，宣佈終止公司的電動汽車項目；隨後在前幾天的東京車展上，Yamada的發言人正式表態，雅馬哈將退出汽車行業。
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前者戴森的退出還可以理解，它屬於完全的跨行業欲進入汽車領域的類型；雖然在2016至今的這三年時間裡，耗巨資建立了相應實驗室，聘請了有關的專業人員，更是在新加坡建立了一件電池工廠。但這些努力和投資，在殘酷的市場競爭中並不算什麼，戴森的及時退出甚至可以得到一句“及時止損”的誇獎。
但是雅馬哈的退出，卻是出乎了很多人的意料。首先，雅馬哈並不只是我們熟知的樂器生產廠商，它不僅還有著摩托車部門，更是有著相當成熟的發動機研發部門。那臺在豐田歷史上留下過濃厚色彩的2000GT，身上搭載的代號為MF10L的直列六缸發動機，就是由雅馬哈負責研發的。
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而眾多車迷所津津樂道的雷克薩斯LFA，它的魅力所在那臺有著迷人聲浪的V10發動機，同樣來自於雅馬哈的發動機部門。這充分說明了雅馬哈在汽車的核心部件——發動機上有著深厚的功底，這就導致了公眾對雅馬哈進入汽車行業的呼聲始終不小。
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而雅馬哈看起來也正有此意，在2015年的東京車展上便亮相了一款名為SPORTS RIDE的概念車，這是一臺定位為雙門跑車的車型。當時據雅馬哈介紹，這款車型的量產版將搭載一臺1.5T的特製發動機，車身將由碳纖維製造僅重750kg。
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雅馬哈的這一舉動讓不少粉絲們都興奮不已，而隨後在2017年的東京車展上，雅馬哈又亮相了一步名為Cross Hub的概念車型，這款車的定位為三座皮卡車型。而這時也有消息稱，雅馬哈的量產車型即將開始生產。
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不過一切消息都終於2018年底，雅馬哈發動機公司社長的一次表態。他稱“因產量化與核算存在困難，公司將結束在2020年末加入四輪普通轎車的事業計劃。”雖然在2018年的東京車展上，雅馬哈依舊展出了自己的概念汽車，但是在當時公佈的雅馬哈2019-2021年新中期管理計劃中，已經沒有了汽車事業的存在。
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最後便是在今年的東京車展上，雅馬哈的發言人Naoto Horie表示。由於公司內部討論無法找到一種可行的辦法，使自家設計的兩款車型能在嚴酷的市場中殺出重圍；再加上車輛設計與生產所花費的資金，正在逐年上漲，公司不得以才作出這般決定。
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相對於戴森以及雅馬哈的知難而退，國內的造車新勢力們卻顯得有些瘋狂，或者用“硬著頭皮上”來形容更加合適。這其中有遠在他鄉陷入破產的法拉第“賈躍亭”，有運營4年虧損220億元的蔚來，也有耗盡20億元總銷量不過百的前途汽車，更是有融資超200億元卻身陷專利官司的威馬；像這樣的身家龐大卻又步履艱辛的造車新勢力，在國內還有很多。
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即便是市場中如此多的造車新勢力們，紛紛陷入困局之時；這個圈子裡又殺入一位不速之客，許家印帶領著自己的房地產巨頭恆大集團，豪擲2000億加入了造車業。為了完成自己的造車夢，許家印也並非是只有一腔熱血，他也認識到了技術的關鍵作用，這2000億的資金被用來打造出了一條完整的汽車產業鏈。
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從零部件工廠到電池工廠，從生產基地到下端經銷商，都能看到恆大集團的資金流入。而在這種極大力度的推進下，恆大新能源的首款車型在6月29日邊於天津下線。可是也正是這臺車的出現，讓人們也開始對恆大新能源失去了信心。
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這臺被命名為國能93的車型，其主要技術完全是基於早已停產多年的薩博9-3，甚至可以說是一臺換上電驅動系統的薩博9-3。而它作為電動車型，122Wh/kg的電池能量密度加上355公里的最大續航，在擁有眾多產品的新能源市場，沒有一絲的競爭力。可以說想要用這種早已過時的產品力，來完成許家印的“汽車夢”，這無異於痴人說夢。
難道就連手攥數千億資金的恆大也難逃困局嗎？如果以主流車企為例，譬如奔馳、大眾、寶馬這幾家，他們每年的研發資金都在500億人民幣以上。這麼一看，恆大想用2000億來擺脫門外漢的身份，確實難度不小。
不過目前看來，恆大卻還是一種新勢力中實力最強的那一個。雖然首款車型讓人失望，但是它收購的眾多前沿技術卻沒出現，這就蘊含了很多可能性。不過身懷巨資的恆大尚是危機重重，那剩下的這些還在為融資煩惱的新勢力們呢？真的將要在瘋狂中滅亡嗎？
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