前言：不斷傳出的汽配城被改造和搬遷的聲音，焦慮著汽配城江湖中的每一個人。
作者 | 王正飛
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
陳田之後再無陳田。
廣州陳田村的城中村改造計劃最終被坐實後，有人曾如此感嘆。
陳田汽配城這一中國曾經最大的汽配城，算得上是整個中國汽配城的一面旗幟和象徵。曾經的陳田，車主甚至足不出戶就可以裝備一輛超跑。而它的最終落幕，似乎將近幾年汽配城的“悲慘命運”以最吸引眼球的方式呈現在眾人眼前。
其實，不單是陳田汽配城，隨著城市改造相關政策的影響，全國很多汽配城都面對著相同的命運，被搬遷和改造。
早在2015年，中國北方地區規模最大、品種最全的北京西郊汽配城的搬遷消息便已經引起輿論譁然。
而北上廣中的上海，其轄區內的汽配城的命運也不能倖免。
曾有媒體報道，上海東北地區最大的汽配交易中心場中汽配城、閘北區的一通汽配城在2018年也相繼開啟了搬遷。
不斷傳出的汽配城被改造和搬遷的聲音，焦慮著汽配城江湖中的每一個人。
汽配城沒救了？
01
局中人的聲音
“現在的經營越來越難了。”上海一家汽配城的不願透露姓名的老闆向我們透露了他的苦悶。
週末不到四點的時間，這個位於上海的汽配城，空空蕩蕩，偌大的汽配城裡，只有三三兩兩的客戶。而大多數汽配店的老闆，年輕一點的，要麼坐在店裡玩著手機，要麼開著電腦打著遊戲，而上了年紀的店主，則多數無聊地坐在店裡，不痛不癢地閒聊著。
走訪這個汽配城的過程中，在我們表明來意想調研下汽配店生存狀態時，有些老闆迴避了我們的想法，有些則敞開了心扉。
“我們搬到這個汽配城也就四五年時間，我們是原來的汽配城拆遷了後搬遷過來的。這幾年最大的感受就是生意越來越差了，店生存下去越來越難了。”一位宣姓老闆說道。
老宣今年已經有五十來歲，做這行也已經二十餘年。他的感受是“人工、房租、電商”等因素都是導致他現在經營越來越難的“罪魁禍首”。“現在上海做城市改造，很多汽配城說不定哪天就被拆遷了。尤其，一旦我們的修理廠老客戶被拆遷，那對我們的打擊更是致命的。”
用他的話說，現在他們店裡的車主客戶已經變得越來越少，基本是依靠原來積累下來的修理廠維持著生存。“上海這兩年好像也走了不少外地人，車輛少了對我們也是打擊。而且現在的年輕車主，他們很多喜歡在網上比較價格，而我們的價格沒有優勢，他們也似乎習慣了在網上下單購買產品。”
當被問及為什麼沒有去向電商靠攏時，老宣表示，自己年紀大了，電商那玩意自己也不知道怎麼弄。“再做幾年，真做不下去就關門了。做這行這麼些年，這幾年，身邊做這個行的很多朋友都關門不幹了，沒有其他原因，就是做不下去了。”
老宣倒是沒有抱怨電商。“沒辦法，這可能是潮流吧，我自己兒子都喜歡在網上買東西，可能是我們跟不上潮流了。”
而另一個汽配店的女老闆跟老宣的想法一樣。“沒有什麼好怨恨的，社會發展趨勢就是這樣，沒辦法。”
然而，有坦然接受就有反對的聲音。
“電商上很多產品的銷售價格，我們進貨的價格都不止那個價，他們是怎麼做到的？很多人都吐槽汽配城假貨氾濫，但電商會不會利用車主不懂配件，產品上是以次充好？否則他們怎麼能賣到那個價？“一個不願透露姓名的店主質疑。
而年輕一點的店主，則開始打起了電商的主意。他們或在電商上開起了網上店鋪，或直接加盟一些平臺。“就是為了能多做些生意嘛。”
城門失火，殃及池魚。
在我們走出汽配城，來到附近的小飯館時，飯店老闆對我們說道，現在飯店生意比以前差多了。“我們本來就是做汽配城的生意，這兩年汽配城的人少了，我們的生意好像也變差了。”
應該說，汽配城最大的功能在於聚集效應。但汽配店和汽修廠並不是簡單的產品買賣，其中更有很多服務，比如要考慮總價、原廠配件與品牌配件的搭配等。因此，汽配商是不是必須要聚集在汽配城？
汽配貓執行合夥人趙建民對此就持否定的態度，而變化就來源於不斷興起的線上平臺。
“早期，具有聚集效應的汽配城滿足了維修廠集中採購的需求，也順利成章地過上了一段好日子。但現在的線上平臺都是具有聚集功能，以前是將配件聚合在一個有形的汽配城，現在是聚合在一個虛擬平臺上。這個平臺是有可能取代汽配城的。對配件來說，它是不需要展示的，更多需要的是倉儲功能，所以汽配城的附加價值是不高的。”
中馳車福創始人張後啟的觀點則是，汽車後市場已經進入到下半場，到了整合和淘汰的關鍵時刻。
“我們國家現在每一個垂直產業鏈都處在嚴重過剩狀態中，不僅製造產能過剩，而且流通商嚴重過剩、終端服務也過剩。嚴重過剩就會導致惡性價格戰、假冒偽劣。因此，儘管我國的GDP很大，但質量很差，產業供應鏈缺乏全球競爭力，產業急需整合。”
02
平臺的崛起
不同於汽配城的日漸衰落，汽配江湖中的另一個群體近幾年卻風光無兩。雖然在今天看來，他們自身仍有很多問題。
這個群體就是汽配供應鏈平臺。
據不完全統計，目前汽配供應鏈的頭部玩家總計融資額已經高達百億元人民幣。
在今天資本市場並不好的前提下，汽配供應鏈領域的融資腳步依然強健。在剛剛過去的9月份，相繼有兩家供應鏈平臺找個件和三頭六臂完成融資。
資本的本質是逐利的，如此龐大的資金流入汽配供應鏈領域，一方面可以看出這個領域有巨大的利益誘惑，另一方面則可能是這一玩法得到了資本最大的認可。
而就汽配供應鏈本身來看，他們的目標是直指汽配江湖中的汽配城模式。雖然汽配城模式已經存在多年，但到今天，這一模式的弊端越發明顯，交易效率低下、假貨氾濫、山寨橫行、噁心競爭、服務水平低下等。
這些汽配城的“原罪”，似乎每一條都讓汽配城帶著鐐銬跳舞，譭譽參半，哪怕在汽配城曾經最輝煌的時刻，也莫不是如此。只是今天，有人要革這些“原罪”。
此外，參照美國的成熟市場，他們的市場模式是由供應鏈去主導。
主觀想法和客觀模板的雙重驅動下，或許造就了汽配供應鏈領域的熱鬧景象。而且，關鍵的是，這種熱鬧並不是自嗨，至少在今天，受到了資本的追捧。
這個群體或許衝擊的是汽配城2B的業務，而汽配城的終端車主的業務其實同樣面臨著巨大的衝擊，目前甚至遠勝於2B業務。
而以天貓、京東和途虎養車等為代表的電商平臺，就是這樣的群體。
這些電商平臺，一方面在線上售賣配件產品，另一方面則在線下或合作或佈局維修門店為消費者提供服務。
以途虎為例。途虎養車是典型的B2C的電商模式。途虎養車的做法是，線上銷售、線下安裝，即車主在途虎平臺訂購商品、預約服務門店，途虎將商品送達門店、客戶前往完成服務。
而艾瑞諮詢《2018年中國汽車後市場在線服務白皮書》從數據上佐證了這類電商的強勢走勢。
白皮書顯示，2017年來，僅37.2%的用戶還在選擇除4S店以外的傳統渠道，而有72%的用戶熱衷於自營養護電商平臺的服務。而該類電商平臺在2017年市場滲透率達到了12.7%，較上年增長了4.4%，發展速度不可謂不快。
03
客戶的選擇
在我們走訪上海某街道的汽修門店時，很多門店老闆表示還是喜歡從汽配城採購一些配件。
“主要還是方便，而且汽配城的備貨也齊全，有時急要哪個件的時候，打個電話他們很快就能送來了。我們倒不是不在平臺上採購，只是這幾年也倒了不少平臺，而且他們的送貨速度和服務好像也比汽配城好不到哪去。”
而在採訪一些連鎖企業時，我們發現，他們的供應鏈名錄中，也依然有很多還是在汽配城中。
但正如一枚硬幣有正反兩面。
另一種聲音則是，也有門店現在很多配件都不備貨了，要個配件打電話，康眾、三頭六臂、快準，誰送的快他們就用誰的配件。
春江水暖鴨先知。
或許，這也是近兩年供應鏈平臺紛紛強調配送時間和服務的原因。因為想要俘獲修理廠的心智，這是他們繞不過的砍。
因而，他們紛紛採用“中心倉+前置倉”的模式，雖然在某些區域他們也會考慮將倉儲暫時放在汽配城，但在前置再前置的指導理念下，他們的做法是離修理廠越近越好，為此，他們甚至已經將前置倉設置在修理廠內。
快準車服創始人蔣仁海曾測算，目前所有供應鏈企業加在一起佔據的市場份額不到10%。
但蔣仁海相信，配件市場整合完成後，市場上會湧現單家企業就能達到10%的市場份額。“近兩年，整個行業都在快速開店，我認為這個行業的快速整合期會在2021年出現。”
箭冠汽配董事長張國京則表示，2015年，電商開始在配件市場火熱起來，頻頻以低價策略衝擊著市場。箭冠的經銷商體系內開始有點人心惶惶。
“我們就通過自身的系統，把供應商、經銷商和門店連接起來。連鎖是抱團發展的一個重要的模式。因為連鎖中隱藏的打法就是把新工具、新思維和現有的生意連接起來，用連鎖的方式去完成產業互聯網布局。”
而再看終端車主客戶，我們對部分年輕車主的調研結果顯示，已經有很多車主習慣在線上購買產品，再到線下接受服務。
其實，隨著互聯網原住民消費群體的崛起，這個群體更傾向於在網絡上購買產品，哪怕是需要線下服務的汽車服務類的產品，他們也喜歡在網絡比價和購買。
路路通執行董事、總經理王鳳利的說法似乎就是這一現象的佐證。
“我們的門店每天都有途虎的客戶過來安裝。因為途虎在盤錦沒有工場店，但這些客戶本身就是我們的客戶，只是現在他去途虎購買產品，然後途虎又給你一些安裝費用，這種情況下我們能拒絕嗎？我們是不能的。”
04
產品和服務的關係重構？
其實，中國後市場到目前為止，4S店依然佔據很大市場份額。
這一方面跟國內存量車的車齡有關。而另外不可忽視的一點似乎就是社會信任成本。4S店似乎天生就能獲得車主信任，進而客戶對它的服務也是信任的。
而國內缺乏信任的大環境下，相較於早期“小、髒、亂、差”的路邊店，車主選擇4S店消費，就變得容易理解。
但這種情況似乎已經在發生變化。
拋卻4S店在價格上容易讓車主感受到“店大欺客”的感覺外，隨著線下連鎖品牌的崛起以及電商平臺的興盛，這些有品牌力的機構正在搶食4S店的份額。
他們在擺脫了早期路邊店的劣勢後，又在標準、正品等維度上下足了功夫，一定程度上打消了車主的顧慮。
相關數據也佐證了這一點。在售後服務上，4S店的市場份額呈現著下滑的走勢。
而脫離4S店體系外，產品和服務相分離的走向，似乎正在成為中國汽車保養的一個小趨勢。
前面我們所提到的艾瑞諮詢的白皮書數據以及車主調研在一定程度上佐證了這一點。
根據艾瑞諮詢《2018年中國汽車後市場在線服務白皮書》顯示，在這個消費過程中，車主看重兩個方面，一是線上產品質量，一是線下服務。白皮書進一步指出，電商平臺要想成功，建立用戶信任至關重要。
而車主的實際行動似乎也驗證了這一點。他們更傾向在具有品牌影響力和知名度的電商平臺購買產品，而在線下接受服務時，要麼到平臺指定的門店接受服務，要麼選擇自己熟悉並放心的門店。
而這樣一種消費模式和習慣的改變，對於門店和汽配城而言似乎都有一定的打擊。
門店似乎要接受從靠信息不對稱去賺產品差價的錢，到去賺取服務的錢，就比如王鳳利他們在對待從途虎購買產品然後再到他們店裡的客戶的態度。
當然，產品和服務分離後，門店的服務費能收取多少，能不能像美國市場那樣讓消費者意識到服務的價值並甘願買單，這又是另外一個話題。
而對汽配城而言，這個趨勢的影響同樣巨大。
從我們的走訪結果來看，幾乎每一家汽配店都有相同的遭遇，就是進店買產品的車主越來越少，有的甚至乾脆就完全沒有了。到目前，相較於2B業務的滑坡，終端車主業務似乎給他們帶來的是更大的痛楚。
誠然，目前這還只是一個現象和趨勢，要多久才能形成大勢或顛覆性的格局，似乎現在還不好判斷。
但至少，現在這種苗頭似乎已經越發顯著。
寫在最後：
汽配城的命運，在這幾年成了經常被談論的話題。
“失落的汽配城”似乎問題很是複雜，三言兩語很難道清他今天的命運和遭遇。但“拆遷、人工成本、電商平臺”，彷彿是局中人感知最深的自己身上的“三座大山”，焦慮著其中的每一個人。
一方面，客觀的現實環境，使得汽配城舉步維艱；另一方面，電商平臺的興起，正在瓜分汽配城的終端車主群體，而修理廠客戶，雖然有些表示依然會從汽配城拿貨，但也有很多開始從供應鏈平臺進行採購，尤其是修理廠端其實也在整合，而當這種整合到一定階段後，從供應鏈平臺等渠道去集中採購，似乎比汽配城來得更加便利。
尤其是，汽配城的貨在價格上比他的競爭對手還沒優勢。
雖然，今天就說汽配城已經完了，似乎還為時過早，畢竟他們依然佔據市場很大份額。但汽配城的腳步越發艱難、前景迷茫，卻是事實。
時勢造英雄。興於亂世的汽配城，似乎在趨勢面前變得無力和困頓……
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