吉利新能源連雲港銘泰
現今，發展以電動車為代表的新能源汽車是我國汽車產業提升國際地位，特別是提升國際競爭力的重要舉措。過去的幾年中，政府有關部門為了鼓勵電動汽車的發展，相繼出臺了一批扶植措施，這些政策不但對電動車技術研發起到了積極的作用，還對我國電動車的產業化有著不小的推動。如此優良的政策環境和市場預期下，我國目前的電動車產業化發展熱情不斷高漲，這也帶動了以上游供應、關鍵零部件製造、整車組裝和配套設施建設為主的電動車體產業系的孵化。
中國是當今世界第一的汽車消費大國，世紀之交的2000年10月“鼓勵轎車進入家庭”第一次被堂堂正正的寫入“十五”規劃的建議中，短短十年的發展，中國汽車行業的發展讓世界矚目。隨著，越來越多的人開始關注地球環境，全球汽車產業的風向標也集體指向了“環保、節能、高效”。中國大力扶植髮展電動汽車的產業政策更是引領了世界汽車行業的發展走勢。
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。但是近幾年在傳統混合動力汽車的基礎上，又派生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車，簡稱PHEV。
據統計，法國城鎮居民80%以上日均駕車裡程少於50km，在美國，汽車駕駛者也有60%以上日均行駛里程少於50km，80%以上日均行駛里程少於90km。PHEV特別適合於一週有5天僅駕車用於上下班，行駛里程50～90km之間的工薪族使用。PHEV是在混合動力汽車上增加了純電動行駛工況，並且加大了動力電池容量，使PHEV採用純電動工況可行駛50～90km，超過這一里程，即必須起動內燃機，採用混合驅動模式。所以PHEV的電池容量一般達5～10kW·h，約是純電動汽車電池容量的30～50%，是一般混合動力汽車電池容量的3～5倍，可以說它是介於混合動力汽車與純電動汽車之間的一種過渡性產品。與傳統的內燃機汽車和一般混合動力汽車（HEV）對比，PHEV由於更多的依賴動力電池驅動汽車，因此它的燃油經濟性進一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由於動力電池容量的加大，每輛車的售價至少比一般HEV高2000美元左右。
我國目前的電動汽車示範推廣財政補助政策，主要對代表未來電動汽車發展方向的混合動力、純電動和燃料電池汽車給予補貼。在這3種類型中，由於混合動力汽車技術基本成熟、生產成本較低、基本不需要另行建設配套基礎設施，並且企業適應性較強，基本可以實現規模化、批量化生產，因而是示範推廣的重點。對純電動和燃料電池汽車，由於技術複雜，生產成本高，並且需要另行建設有關充電裝置、加氫站等配套基礎設施，短期內還不具備大規模推廣的條件。筆者認為，為形成相關技術儲備、搶佔未來汽車產業發展的制高點，有必要進行小規模的商業化示範推廣。
在筆者看來，我國目前發展電動汽車是正確的，但是兼顧市場和消費者來看，筆者認為應該有個妥當的循序漸進的過程來過度。發展初期，我們應一手抓柴油動力轎車的發展，一手抓混合動力汽車的發展，我們不能人為改變事物的發展規律，讓汽車的發展在中國脫節。借鑑汽車工業發達國家的汽車動力發展歷程，在目前，可靠、環保、高效的選擇是發展、普及柴油動力轎車。據最新的調查數據，在歐洲國家各類柴油車佔總體汽車保有量的近90%。當然，這並不能否定電動汽車，我們還要繼續鼓勵、扶植有能力的汽車企業研發電動汽車，為今後的汽車走向鋪墊道路，進而幫助我國從世界第一大汽車消費國走向世界頭號汽車大國
小池聊科技
新能源汽車的出現表示發展越來越現代化，也體現著技術越來越先進。今天就為大家來介紹一下關於新能源汽車的發展趨勢的特點。
新能源汽車的發展趨勢：未來發展趨勢
智能聯網的未來
大數據、物聯網、智能家居這樣一個概念，想必今天的人已經不再陌生了。智能化、信息網絡化、自動化等概念走進千家萬戶，也滲透到汽車工業的未來。如果無人駕駛汽車從設計到製造都是為了未來，那麼新能源汽車憑藉“起步晚”的優勢，進入尖端技術領域的第一步。
新能源汽車製造商為了搶佔市場的高度，紛紛佈置先進的輔助駕駛系統，對接智能化網絡技術成熟、嵌入式傳感器、雷達等新部件，更致力於為產
摩托化標籤越來越清晰
新能源汽車工業的發展，時至今日，即使在續航能力、電池技術、維護管理等方面仍存在不足，但仍有優於傳統燃料汽車的優勢。許多業內人士認為，即使在很長一段時間內，燃油汽車，混合動力汽車和純電動汽車將共存的市場，未來的發展標籤仍將“摩托化”。
新能源汽車的發展趨勢：生產方面
兩極分化是顯而易見的
在中國的環境保護工作深度受益，並開始迎來政策補貼。現在，補貼回落、准入門檻上浮、新能源汽車需求增多，也有了更為嚴格的要求，這無疑是對汽車價格相關的質量和技術體系如“硬件”的新一輪考驗。
產業鏈主線
總之，新能源汽車的發展道路肯定不會是一個主幹到終點。眾所周知，新能源汽車產業鏈的主要板塊主要是汽車製造、電池系統和售後運營維護。今天，由需求發展帶來的產業鏈為新能源汽車產業增加了許多分支。
何以解愁唯有學習
首先非常感謝在這裡能為你解答這個問題，讓我帶領你們一起走進這個問題，現在讓我們一起探討一下。
新能源汽車的未來既沒有那麼不堪，也沒有那麼金燦燦。這個未來中，最終會歸於常識和常態。潮水會階段性褪去，將那些燒錢造勢的企業暴露的一覽無餘。而那些從技術底層一步一個腳印走上來的，通過這幾年國家的補貼和政策傾斜，獲得了一定的發展基礎。
新能源汽車——鋰電池汽車好的一面
特斯拉的三季報出乎很多分析師的預料，盈利1.43億美元，貌似不是很多，但是今年全世界汽車銷量正在總滑坡。你看看製造業強國德國的PMI就知道了，德國製造業PMI跌破衰退線，10月僅41.9。特斯拉在和BBA（寶馬奔馳奧迪）的競爭中實現了逆生長。而且，從美國實際同一檔次車型也可以看出，實際上特斯拉已經開始佔據同檔次車型銷量的榜首。
特斯拉股票的賣點，絕不僅僅是歷史數據，其更加廣闊的可能性來自中國。上海特斯拉工廠據報道已經開始量產model3.而進口Mode3現階段定價在35萬人民幣左右。據說中國工廠的成本遠遠低於美國工廠，那麼特斯拉的利潤空間也許還會進一步打開。
而國內的比亞迪和寧德時代也依然在正向發展軌道。比亞迪汽車上半年業務增長18%的營收，其中新能源車輛按月9月同比增長超過3成（業績被傳統汽車銷量削減拖累）。而寧德時代前3季度同比依然保持5成的扣非利潤增速。雖然慢了，總還是在增長。
新能源汽車——鋰電池汽車不好的一面
特斯拉燒錢接近尾聲，這也意味著互聯網行業“贏者通吃”的大結局不遠了。國內蔚來汽車和小鵬汽車等，包括賈躍亭的FF，不出意外，都將要迎來結算。在過去，我國的電商行業，網約車行業，共享單車行業，包括移動支付行業，都面臨過這種清算時刻。互聯網造車，或者互聯網思維，說白了就是燒錢贏得壟斷，擠走對手之後，要麼漲價，要麼用規模來降低成本，實現份額來盈利。
更為難的是，蔚來汽車的虧損累積得如此龐大，根據非標國際準則，虧損200億，而根據標準通用準則，累積盈利為負數400億人民幣。技術上沒有達到正向研發循環，銷量上沒有形成規模，成本壓縮舉步維艱。即使算上補貼，蔚來汽車單車的價格也在40-50萬。這沒有體現中國人的效率，性價比，也沒有從技術上，對比亞迪和特斯拉形成挑戰。而剩下的時間，似乎也不多了。
新能源汽車——沒有那麼美好，亦沒有那麼糟糕
很明顯，新能源汽車核心是鋰電池，佔車輛成本4成，中國通過NCM的鋰電池技術路線繞過了松下NCA技術路線，實現了技術上的彎道超車，鋰電池產能基本世界第一，這裡包括手機鋰電池和汽車動力電池。但是去年開始，韓國的電池份額在提升。而中國電池的份額在走平。這是因為，由於我國補貼，我們新能源電池行業又一次跑太快了。很多的產能集中在低端電池，並逐步過剩。而純電動車的一些劣勢，隨著早期車輛的老化，以及電池性能提升導致不穩定性增加，也體現出一些安全風險。比如到了夏季，有些自燃事故就會見諸報端。雖然這些情況，概率不高，也是正常的。但是對於消費者體驗是個不小的衝擊。但這個世界一定沒有絕對安全的鋰電池管理方案。連小小手機充電都會出問題，何況是大容積的純電動車輛。
未來純電動車輛的替代性是必然趨勢。這並不是一個單純環境改善的需要（實際上電動車排放相對於內燃車減少有限，因為電池製備，充電樁，以及火力發電都依然產出碳排放），還因為更多車輛信息化功能，比如無人駕駛，都需要有強大的電能儲備系統。也就是無人駕駛車輛用純電動的模式，更加合理（目前電動+無人駕駛更加合理，但優勢並不絕對）。
新能源汽車會跳出鋰電池車輛嗎？
至少十年內不會。氫燃料電池，如今看距離還很長。鋰電池的選擇經歷了市場篩選，不會輕易改變。
在以上的分享關於這個問題的解答都是個人的意見與建議，我希望我分享的這個問題的解答能夠幫助到大家。
在這裡同時也希望大家能夠喜歡我的分享，大家如果有更好的關於這個問題的解答，還望分享評論出來共同討論這話題。
我最後在這裡，祝大家每天開開心心工作快快樂樂生活，健康生活每一天，家和萬事興，年年發大財，生意興隆，謝謝！
jl95903456
機遇期彌足可貴，挑戰也不會少，不過隨著產業鏈的逐漸成熟，新能源汽車行業未來的發展前景十足可觀。
目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。因此，世界各國都紛紛大力發展新能源汽車，節能減排，我國更是將其列入到七大戰略性新興產業之中，中央和地方各級政府對其發展高度關注，陸續出臺了各種扶持培育政策，為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境。
中國新能源汽車產業發展報告(2016)顯示，截至去年底，我國新能源汽車產銷累計49.7萬輛，成為全球保有量最大的國家。專家預計，隨著新能源汽車的爆發式增長，2020年我國新能源汽車市場規模將達到145萬輛。
從應用領域來看，截至2015年12月底，新能源汽車用於公共領域的比例為65%， 而且消費者對於新能源汽車的接受程度越來越高。2015年4月，私人領域份額超過公共領域，達到最高值61%。汽車限購城市是私人領域推廣的主要貢獻者，貢獻度前三名為上海(26%)、北京(14%)、深圳(8%)。
從長遠來看，新能源汽車的政策鼓勵機制還會持續，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出臺一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠等，還將會提供一些行駛上的便利，比如新能源汽車不限行等。再隨著電池技術進步，充電樁等基礎設施建設加快，將大大提升充電便利性，降低購置成本，也會加快促進電動轎車進入家庭的速度。
面對當下新能源汽車的發展趨勢，良性的市場與政府的支持必不可少，更主要的是，要打造出適合市場可持續性發展的好產品，要從傳統的汽車產品、充電設施、車輛服務和車聯網領域，逐步擴充至以滿足用戶綠色出行為核心需求的智慧出行生態圈，全方位覆蓋到新能源車生活的各個領域，為人們打造更加環保、高效、便捷的出行體驗。未來的新能源汽車，值得我們拭目以待！
重振鍾華馨
未來三五年之內，傳統燃油動力還將會是主流。未來十至二十年，個人認為將是新能源汽車發展的爆發期。
目前，燃油發動機增壓技術，直噴技術，稀薄燃燒技術，可變進氣技術，氣缸暫停技術，自動啟停技術等新技術會逐步普及。變速箱也會朝多檔（高於7檔）液力變矩和CVT/DCT發展，還是具有一定優勢。
未來一段時期，以Volt為技術代表的插電增程技術會逐步普及。此時傳統發動機只是作為高巡航歷程的一個後備動力，一般情況下均以電池電能單獨驅動，燃油基本被電能取代。屆時傳統的發動機會完全被蓄電池取代。
恰如夏花
新能源汽車的未來既沒有那麼不堪，也沒有那麼金燦燦。這個未來中，最終會歸於常識和常態。潮水會階段性褪去，將那些燒錢造勢的企業暴露的一覽無餘。而那些從技術底層一步一個腳印走上來的，通過這幾年國家的補貼和政策傾斜，獲得了一定的發展基礎。
新能源汽車——鋰電池汽車好的一面
特斯拉的三季報出乎很多分析師的預料，盈利1.43億美元，貌似不是很多，但是今年全世界汽車銷量正在總滑坡。你看看製造業強國德國的PMI就知道了，德國製造業PMI跌破衰退線，10月僅41.9。特斯拉在和BBA（寶馬奔馳奧迪）的競爭中實現了逆生長。而且，從美國實際同一檔次車型也可以看出，實際上特斯拉已經開始佔據同檔次車型銷量的榜首。
特斯拉股票的賣點，絕不僅僅是歷史數據，其更加廣闊的可能性來自中國。上海特斯拉工廠據報道已經開始量產model3.而進口Mode3現階段定價在35萬人民幣左右。據說中國工廠的成本遠遠低於美國工廠，那麼特斯拉的利潤空間也許還會進一步打開。
而國內的比亞迪和寧德時代也依然在正向發展軌道。比亞迪汽車上半年業務增長18%的營收，其中新能源車輛按月9月同比增長超過3成（業績被傳統汽車銷量削減拖累）。而寧德時代前3季度同比依然保持5成的扣非利潤增速。雖然慢了，總還是在增長。
新能源汽車——鋰電池汽車不好的一面
特斯拉燒錢接近尾聲，這也意味著互聯網行業“贏者通吃”的大結局不遠了。國內蔚來汽車和小鵬汽車等，包括賈躍亭的FF，不出意外，都將要迎來結算。在過去，我國的電商行業，網約車行業，共享單車行業，包括移動支付行業，都面臨過這種清算時刻。互聯網造車，或者互聯網思維，說白了就是燒錢贏得壟斷，擠走對手之後，要麼漲價，要麼用規模來降低成本，實現份額來盈利。
更為難的是，蔚來汽車的虧損累積得如此龐大，根據非標國際準則，虧損200億，而根據標準通用準則，累積盈利為負數400億人民幣。技術上沒有達到正向研發循環，銷量上沒有形成規模，成本壓縮舉步維艱。即使算上補貼，蔚來汽車單車的價格也在40-50萬。這沒有體現中國人的效率，性價比，也沒有從技術上，對比亞迪和特斯拉形成挑戰。而剩下的時間，似乎也不多了。
新能源汽車——沒有那麼美好，亦沒有那麼糟糕
很明顯，新能源汽車核心是鋰電池，佔車輛成本4成，中國通過NCM的鋰電池技術路線繞過了松下NCA技術路線，實現了技術上的彎道超車，鋰電池產能基本世界第一，這裡包括手機鋰電池和汽車動力電池。但是去年開始，韓國的電池份額在提升。而中國電池的份額在走平。這是因為，由於我國補貼，我們新能源電池行業又一次跑太快了。很多的產能集中在低端電池，並逐步過剩。而純電動車的一些劣勢，隨著早期車輛的老化，以及電池性能提升導致不穩定性增加，也體現出一些安全風險。比如到了夏季，有些自燃事故就會見諸報端。雖然這些情況，概率不高，也是正常的。但是對於消費者體驗是個不小的衝擊。但這個世界一定沒有絕對安全的鋰電池管理方案。連小小手機充電都會出問題，何況是大容積的純電動車輛。
未來純電動車輛的替代性是必然趨勢。這並不是一個單純環境改善的需要（實際上電動車排放相對於內燃車減少有限，因為電池製備，充電樁，以及火力發電都依然產出碳排放），還因為更多車輛信息化功能，比如無人駕駛，都需要有強大的電能儲備系統。也就是無人駕駛車輛用純電動的模式，更加合理（目前電動+無人駕駛更加合理，但優勢並不絕對）。
新能源汽車會跳出鋰電池車輛嗎？
至少十年內不會。氫燃料電池，如今看距離還很長。鋰電池的選擇經歷了市場篩選，不會輕易改變。
財經紙老虎
國家為什麼大力扶持新能源，甚至不惜開放特斯拉成為進入中國第一個外資獨資車企。
首先要理解國家政策目的，國家的政策不能泛政治化（比如就算中日曆史原因也要中日韓自貿區，中日貨幣互換），不能泛商業化（也就是賺錢，比如高鐵）
國家政策決策只能是泛戰略化。什麼是戰略化，就是為了使中華民族屹立民族之林，實現民族偉大復興。
那新能源汽車政策有什麼作用，用燃油車不是一樣嗎？
目的只有一個，減少石油美元（世界上所有石油必須使用美元交易，）依賴，飯要一口口吃，量變引起質變，不論是貨幣互換，買入黃金，產業升級，還是上海石油期貨交易所成立。都是為了這一目的。
次要，汽車發動機產業，國外領先。
但電機技術這全新領域（比如比亞迪就申請了很多專利，很多新能源汽車都是國產）不存在技術殖民。
姐一俗人
趨勢其實已經非常明朗。
份額將會逐漸擴大，但這注定是一個漫長的過程。
有的人抱有一種觀點，即：
新能源汽車可能是曇花一現。
然而，這注定是不可能的。
很多因素決定了，新能源車優勢巨大。
或者說，只要是用電的東西，其潛力都很巨大。
不代表汽車銷量會大幅上升
新能源車越發普及，不代表汽車銷量會大幅上升。
原因是，打車相比過去，方便度至少提升了50%，問問自己，是不是這樣？
是的。
同時，自己開車的麻煩卻沒有大幅減少的趨勢，有的地方，自己擁有車會變得很麻煩。
小區裡到處都是車，連走路都不能安安心心。
5G與自動駕駛
5G大幅普及後，再等自動駕駛技術成熟時，新能源車的佔有量將會得到很大提升。
想象一個問題，若你是出租車公司，你是願意自己旗下擁有10萬輛用電的車，還是10萬輛燒油的車？
當然是前者。
用電的自動駕駛出租車，當它們快沒有電時，它們能自己開到充電樁旁，自己充電。
但是燒油的就不是那麼方便。
且成本來說，充電的成本很低，這將大幅提升出租車公司的競爭力。
競爭力是它們活下去的關鍵，所以，你可以想象，那時，新能源車將多麼的受歡迎。
發電能力
不像石油，其價格忽高忽低，有時候還會被操控。
但看看全球的發電能力，若仔細研究，你將得出結論：
如果放開了大幹，則，在全球每年現有發電量上，人類還可以再提高20%的發電量。
換句話說，2018年全球發電量為什麼是M？
因為人類2018年的使用電量略小於M。
不是發不出（M+M20%）的電量，而是發出來了用不完。
用不完只有丟棄這一條路。
難道你想把1000度電保存個10年，等它升值了，再拿出來用？
有人可能會說，電還不是諸如天然氣等發出來的？
不對。
電的來源非常廣，一隻手數不過來。
（上面圖片來自wiki）
可以看到，1990年，全球電力來源就5種。
而到了2015年，全球電力來源擴大到了8種。
……
故，假如有一天電量供應不上了，那麼只要放開了，再略微加以一引導，則……
在適合太陽能發電的地方，家家戶戶的屋頂上都會鋪上太陽能面板。
這是很猛的發電量。
一家發的電可能不多，估計只夠自己用，略微盈餘，但是架不住量多。
所以，大趨勢是，電不會太漲價。
且價格穩定。
有人會說，既然太陽能這麼好，怎麼沒見普及？
普及？
你想跟大量電廠搶生意嗎？它們前期的大量投資怎麼解決？
電池能量密度
能量密度上升很慢，但上升是大趨勢，終有一天，續航達到1000公里的車子會出現。
這是可以預料到的現實。
寒木釣萌
關於新能源汽車現在有很多種，有一種是以氫能為能源的汽車，有一種是電能的，還有人提出了核能的，但是嗯我認為未來的趨勢電能應該是最先應用的。電能真正成熟的時間，我認為在未來的5~10年，而更讓我高興的是電能車的成熟很可能發生在中國，因為中國的產業化能力可以迅速的讓昂貴的材料變得廉價和可以讓市場接受。氫能汽車雖然也可以達到非常好的指標，但是我認為它還是內燃機車的一個延續和升級。想要完成嗯車輛的集約化管理電能車是一個非常好的方案。
青創課
國內新能源汽車現在的續航里程和充電都還對中長途旅行支持不太得力，多數在市內範圍百公里範圍來回就差不多歇菜了。連續用車就不方便。
