现代铁路的原型可追溯到1825年，“斯托克顿——达林顿”铁路在英国正式通车。之后近半个世纪，铁路以其迅速、便利、经济的优点深受重视，在欧洲大陆上修筑铁路一度成为最热门、最时髦的事

1869年，工业革命催生了第一条贯穿北美大陆的太平洋铁路。现代美国的雏形在这一过程中诞生了。彼时，距离1804年第一辆蒸汽机车的运作还不到70年。

然而，与西方铁路的普及相比，清末铁路工业的发展是跌跌撞撞、磕磕绊绊。当时，清朝的多数官员和民众都视铁路为洪水猛兽，避之唯恐不及。

自同治初年，就是否设立铁路，清政府发生过几次激烈的争论，直到光绪十五年才有了结论。

清末士大夫对铁路功能的认识不一，防止西方列强的干涉和修路求富自强相互纠结在一起，又夹杂了晚清当权者政治斗争的因素，因而使修建铁路问题更加复杂。

铁路火车是近代工业革命的产物。1825年9月27日，人类历史上第一条铁路在英国正式通车，给英国带来了巨大的社会变革，并迅速在西方国家流行起来，法国、美国、德国、俄国等国家掀起了铁路建设高潮。从那时起，人类交通进入了铁路和火车的时代。

鸦片战争后，中国的有识之士，林则徐、魏源、梁廷宇、徐继宇、洪仁干等关心世界知识的人都关注到了火车发展。

魏源编《海国图志》,摘录了郭实腊《贸易通志》中关于火车的介绍。

早期游历西方的中国人，几乎毫无例外的都谈论到对火车的认识。

在诸多见解中，1859年前往欧洲的郭连成的描述最为生动：

“稍焉，烟飞轮动，远胜于飞，恍在云雾中，正是两岸猿声啼不住，火车已过万重山。虽木牛流马之奇、追风赤兔之迅，亦不可同年而语矣。”

同治光绪年间，主张学习西方的王韬，郑观应，薛福成等，都谈到铁路问题。

对铁路描述最详细、最准确的是马建忠。

1879年，马建忠介绍了欧洲和北美、印度等地铁路发展的历史，并介绍了铁路对交通、通信和财政的重要性。

马建忠批评中国缺乏对铁路建设意义的认识，他认为中国特别适合铁路建设，并论述了铁路在开源、节支、救灾中的重大作用。

特别提到中国铁路建设在国家安全方面的紧迫性，英、俄、法在本国及其殖民地修建的铁路已经到达中国的南部、西部和北部，形成了对中国的包围趋势。

马建中建议，先建设天津到北京的一段铁路，有五大优势：

一是，英国人已勘察过这条线路，可以节约资源。

二是，线路比较短，建设起来比较容易。

三是，官商往来多，其中可以起到很好的宣传效果。

四是，鉴于天津和北京重要的地位，这对中国其他地区有示范作用。

五是，可以通过这段铁路的建设，培养自己的铁路专业人才。

第一次在中国实施铁路建设的是英国人。

早在1862年，英国使馆翻译梅辉就在广东，倡议由广东通往江西的铁路建设。随后到大庾岭一带勘测，因该项目涉及工程浩大，没有得到执行。

1863年，以英商怡和洋行为首的27家洋行，通过上海道台黄芳，向江苏巡抚李鸿章提出修筑由上海通往苏州的铁路，并自筹组建了铁路公司，此事遭到了李鸿章的严词拒绝。

1864年，怡和洋行邀请曾在印度从事过铁路建设的英国工程师史蒂文森访问中国，讨论了在华建设铁路项目可行性。还计划连通上海和宁波之间的交通，并建成从福州通往内地的铁路。

这个建议，未被清政府所接受。同年，英国领事巴夏礼重提建设从上海到苏州的铁路，被上海道应宝时所拒绝。

1865年，在北京宣武门外，英国人杜兰德擅自铺设了一条小铁路，约半公里之长，以人力推动火车前进，目的是推广促进铁路的发展。

京师之人闻所未闻，以为怪物，之后就被步兵统领下令拆除。

在19世纪60年代和70年代，清政府上下一致认为，中国的铁路建设几乎等同于服务西方列强的侵略。因此，每当外国人向中国提出修建铁路时，他们都试图简单粗暴地拒绝。

从这也可以看出，当时中国很少有官绅对铁路火车在国家经济社会生活中的起的作用有过实际的研究。

所以在创办江南制造局等军工企业时，就反对与之紧密相连的铁路建设，在中国现代化的起步阶段失去了许多宝贵的时间。

到19世纪70年代，外国人在中国铁路建设方面取得了突破，这就是吴淞铁路的建设。

1865年，英国商人组织了淞沪铁路公司，请求修建上海至吴淞的铁路，被上海路应宝时拒绝。

一段时间后，英国商人含糊其辞地向新任道台沈秉成提出修通上海至吴淞道路的请求。

沈秉成以既非铁道而是一般修路，批准了建设。

1876年1月，英国商人开始修建。

7月3日，上海至江湾段正式通车。

12月1日，上海至吴淞铁路全线通车。

这是中国第一个成功通车的铁路项目。这时，就任上海道的已是冯焌光。

冯立即与英国领事麦华陀接触洽谈。冯说，如果不禁止火车道，他宁可卧轨而死。

1876年8月3日，一列火车在江湾北意外的发生了一次事故，使的冯焌光态度变得更加强硬。

几经谈判，于1877年10月，清政府收回了这条铁路，并马上进行了拆除。火车与轨道被运到台湾，后来被运到北方，用作开平煤矿铁路的修筑。

1879年，在吴淞铁路被拆除后不久，德国出现了世界上最早的电气化铁路，标志着持续发展的铁路运输向一个新的时代迈进。

与此形成鲜明对比的是，在古老的大清帝国，仍然没有一寸铁路的影子。

事情在1880年12月3日终于出现了转机。

这一天，前直隶提督刘铭传在李鸿章等人背后支持下，冒着巨大的政治风险，向清政府上《筹造铁路以求自强折》，要求铁路试办。

这份奏章中，刘铭传以沙俄和日本为例，说明了铁路对富国强兵的重要性，意味深长地指出：

• 俄国、日本都是因为有了铁路火车，变得日益强大，其已经对中国形成了巨大的威胁。
• 兴办铁路对中国在经济、军事、政治、外交等方面的发展具有重大的促进作用，是中国自强之道关键一步，因此建造铁路刻不容缓。

他建议清政府应修筑四条铁路，包括：由清江浦经山东到北京、由汉口经河南到北京、由北京东通盛京和西通甘肃。

因为这些工程非常浩繁，一时不能并举，可以先修清江浦至北京一段。

刘铭传上奏给清政府的这份奏折，立即在朝野内外引起了轩然大波。

虽然刘铭传背后有李鸿章等少数洋务派大员的支持，甚至在刘铭传上奏不久。北洋大臣李鸿章和南洋大臣刘坤一起具奏，均赞成先修清江至北京一路

李鸿章认为，近三四十年间，西方列强之所以国富民强，就是凭借其有轮船以通海道，有铁路以便陆行。

但反对的声音仍然占上风。

翰林院侍读学士张家骧向提出反对意见。他认为修建铁路有三个弊端：

一是，清江浦本是水陆要道，若建成铁路，各种商业必然繁华，其热闹必超过上海、天津，这时与洋人来往，必生事端。

二是，铁路沿线必然会破坏过往田地、房屋、坟墓、桥梁等，到时必引起冲突。

三是，火车通行之后，转运货物繁多，必会与已有之招商局相互争利，天津码头将因此而衰败，火车也未因此而能多得利。

在顽固派官员的齐声反对之下，光绪七年（1881年）初，清政府正式颁布政令：

“不从刘铭传试办铁路之请，明确指出，叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著毋庸议”。

虽然刘铭传的提议被搁置，但事实上，以李鸿章为首的洋务派已经准备秘密计划兴建铁路。

1879年，北洋大臣李鸿章和轮船招商局唐廷枢等众人计划修建一条从唐山到胥各庄的铁路，方便开平矿务局生产的煤炭运输。

这一计划因为清政府内部阻力而被搁置了两年多，因为顽固派官员认为铁路会通过清王朝的“东陵”所在地，会“震动”陵寝。

在刘铭传的建议被清廷否决后不久，李鸿章就直面困难，继续游说清廷支持。一方面，他在清廷中央加强斡旋；另一方面，他又指示唐廷枢再一次上奏请求修建运煤铁路。

为了消除清朝大员的担忧，他让唐廷枢向朝廷保证说：为了不至于震动东陵，建成后的铁路将不用机车牵引而改用骡马拉动。

在李鸿章春风化雨般的政治智慧引导下，唐胥铁路终于获得了批准。

1881年6月24日，唐胥铁路正式开工建设，同年十一月竣工，18华里长的铁路正式成为中国铁路建设的开始。

转瞬之间，历史的车轮驶进1884年。这一年，由于中法战争，清政府在运输能力方面的缺陷再一次爆发。

战争结束后，清政府开始重新审视现有的战略，决心整顿海防。

趁着这个千载难逢的好时机，李鸿章，左宗棠、张之洞等洋务派大臣，再一次旧事重提，向清廷建议采取多种办法筹建铁路。

在这一时期，在李鸿章的游说下，原站在反对铁路建设的重量级人物醇亲王奕譞思想发生了积极的变化。

他在北洋各个海口巡阅海军之后，成为铁路建设的坚定倡导者。

可以说，奕譞看似突如其来的变化，对李鸿章等倡导铁路建设的人士来说，是一大利好，预示着清朝铁路建设将有一个积极的突破。

1887年春天，奕譞上疏奏陈：

“铁路之议，历有年所，毁誉纷纷，莫衷一是。臣奕譞向亦习闻陈言，尝持偏论，自经前岁战事，复亲历北洋海口，始悉局外空谈与局中实际判然两途，铁路实为目下中国应行举办之务。”

在醇亲王奕譞等众人的努力下，清政府最终同意将已经建成的唐胥铁路由阎庄接修至大沽，并将其延伸至天津和山海关。

同时，批准将原“开平铁路公司”改为“中国铁路公司”。

这时，李鸿章连忙趁热打铁，进一步向清廷提议修建津通铁路，联通已经通车的津唐铁路。

然而，实践证明，李鸿章在这件事上仍然有点过于仓促。那些反对修路的大臣不敢反驳醇亲王的面子，但对于李鸿章则一向是相当不客气的。

所以，李鸿章的此番提议毫无例外地招来了一片反对和指责之声。

以光绪皇帝师傅翁同龢为首的反对修建铁路的官员，集中上奏了七件奏折。以铁路建设存在“资敌、扰民、失业”等弊端为由说，对方兴未艾的铁路事业大肆阻挠。

他们仍然坚持铁路有害无利的观点，从根本上否定修建铁路的必要性，反对在国家的中心地带修建铁路，主张在边远地区修建铁路；或者从不同政治派别的立场出发，反对李鸿章及其代表洋务派通过修建津通铁路进一步扩大势力。

中国的铁路事业刚刚起步，就再次处于危险之中。

李鸿章知道，要想使中国的铁路事业步入正轨，核心问题是要赢得清朝最高统治者慈禧太后的支持，这才是解决铁路问题关键所在。

要想寻求慈禧太后的支持，必须让慈禧有机会与火车相接触。

因此，李鸿章在醇亲王的鼎力支持下，于光绪十四年（1888年）冬季向慈禧太后进呈了从法国购入的一台小火车和相随的六节车厢。

此后，经慈禧特别批准，一条南起中南海紫光阁，北至镜清斋前码头的铁路很快建成，这就是著名的“西苑铁路”。

随着“西苑铁路”的建成，让慈禧和光绪皇帝等主要官员见证并体验了这种先进的交通工具的优势，慈禧由此爱上了这个外国的洋玩意儿。

据说，她搬到西苑中南海后，几乎每天都要坐小火车往返义鸾堂和京青寨。

因为慈禧对风水迷信，担心火车头的“吼叫”会损坏清廷的气脉，小火轮车一度不用机车牵引，而是用人力拉。

每次都有很多太监在黄帷车前的铁轨两侧举着黄缎幡旗，他们排成一行列队牵引，成为宫墙内一道非常奇特的风景。

但无论如何，李鸿章的良好意愿得到了很好的回报。

由于直接接触火车和铁路的经历，慈禧太后和光绪皇帝对铁路建设的态度开始发生积极变化，甚至连反对最激烈的翁同龢的立场也发生了变化，公开表示可以先在边远地区试验铁路。

公元1889年初，慈禧太后颁布懿旨，明确命令海军衙门会同军机大臣讨论修建铁路的事宜。

同年8月，李鸿章、张之洞会同海军衙门正式受命主持铁路建设规划，并加派直隶按察使周馥、清河道潘骏德一同办理。

因此，历时20多年的中国是否修建铁路的争论正式结束。

而与之相伴随的则是全国各地的修路高潮的到来。

据统计，从中国铁路建设之初到清末，中国共建成13条正式铁路和4条商业铁路。此外，还有许多中外合资经营以及由外国人承办的铁路。

历经磨难，铁路这一外来的新生事物终于在神州大地上开花结果。

结语

晚清修筑铁路的讨论遍及朝野，官员与士绅互为表里，彼此促动，体现了这场经济与社会变革纷争的广泛性与持久性。

总结晚晴近20年间的赞成与反对的意见：

赞成意见主要是认为铁路的出现可以方便货物运输、人员流动、信息畅通，刺激经济社会发展，有利于抗敌卫国。

反对意见集中起来，就是日后海军衙门归纳的“资敌、扰民、夺民生计”，所谓影响庐墓风水也在“扰民”之列。

清政府修建铁路之所以引起了这么广泛的争论，持续了这么长时间，新锐认为主要是因为以下几个原因：

第一，铁路火车是新兴事物，包括铁路轨道的铺设、火车疾驰的动力和原理、运输旅客和货物的强大功能，在中国人最初的认知范围内，没有可比的相似之物。铁路相比中国古老的土路和石板路，火车相比于马车和骡车，它代表了两个不同程度的文明。

第二，铁路建设，火车运行人为因素特别强烈，它不像轮船那样顺着既有江河航道航行。而是，逢山开路，遇水搭桥，拿弯取直，有陂必平。对过往之地生态环境改变的力度很大，对原有山河、田亩、庐舍、陵墓确有巨大的冲击与破坏。

第三，铁路的建设和火车的运行，确实会改变有关地区的经济结构和社会结构，改变人民的风俗习惯。所谓“夺民生计”的问题并非空穴来风。

第四，对于当时的清政府来说，铁路建设的资金来源，正如马建忠所说，只有借债的一种方式。对于尚不了解举借外债作用两面性的清朝士大夫来说，他们的担忧并非杞人忧天。

以上四个方面，就是修建铁路引起清廷内外诸多怀疑和争议的地方，而学习西方先进文明与反对西方经济侵略，在修建铁路这一问题上集中体现出来。

1.《中国近代铁路史资料》，宓汝成 著。

2.《交通史路政编》（第1册）。

-End-

我们会每天为大家奉上精彩的历史文章，恳请各位读者朋友关注我们的账号！您的点赞、转发、评论，都是对我们最好的支持！