迷茫中的“卡友兄弟”

由於貨運門檻降低，卡車司機數量增加並因此進入一輪“洗牌期”和“陣痛期”。在市場機制的調節下，從事公路運輸的卡車司機數量將達到相對供需均衡。

卡車司機“陣痛期”

10月24日，交通運輸部舉行發佈會通報：10月10日傍晚在國道312無錫段錫港路上發生的跨橋橋面側翻事故，初步分析因半掛牽引車嚴重超載所致，具體情況仍在繼續調查中。事件的發生，使得“卡友兄弟”這樣一個物流一線群體，再度成為全社會關注的輿論焦點。

“風裡來、雨裡去”是卡車司機的生活常態。“一個月能在家呆上五六天就已經很不錯了，大部分時間都在路上。”10月25日，從山東出發開車前往新疆的卡車女司機宋玉蘭在接受《中國物流與採購》雜誌記者採訪時這樣描述自己的卡車司機生涯，她常年跑“綠通”。

安全運輸是“生命線”

常年在路上，卡友兄弟姐妹們的足跡遍及全國，與家人聚少離多，無論三伏酷暑還是數九嚴寒，無論大雪紛飛還是風雨交加……相關數據顯示，目前我國從事公路貨運運輸的司機有3000萬人，他們承擔了全國七成的公路運輸業務，是國家經濟發展的血脈和支柱。大到大宗物資、建築材料，小到民眾的傢俱家電、日用品，他們拉重貨、搞城配、送快遞……這就是卡車司機們的日常。

“午餐準備吃份泡麵。”10月25日，車輛因下雪堵在青海日月山的宋玉蘭跟記者通電話時說，在跑車時是不可能有“大餐”的，隨便吃點、一天吃兩頓對她而言是最普通不過的事情。“趕上下雪天也算不上什麼，有時車壞在前不著村、後不著店的地方更麻煩。”宋玉蘭說，跑運輸這些年中她見過的、聽說的慘痛經歷太多，感覺賺再多錢都比不上安全行駛。

“一年364天都在辛苦賺錢，最後一天出了事，這一年甚至幾年都白乾了，我們賺的都是辛苦錢、安全錢。”

10月16日，另一位卡車司機王雄也接受了《中國物流與採購》雜誌記者的採訪，“現在跑公路貨運的人越來越多，競爭也越來越激烈。”

常年跑川藏線的四川司機劉成52歲了，他從26歲至今一直跑卡車運輸，20多年來，從打工到買車單幹，他開著貨車跑遍了全國各地，最能體會作為貨車司機的酸甜苦辣。“原來跑長途去拉薩，翻越唐古拉山，車壞在戈壁灘上，大沙漠一望無際，飛沙走石，還遇見過狼，什麼罪都受過。因為常年吃飯不規律，胃病也嚴重。”劉成介紹說，常年駕駛使得不少卡車司機都或多或少的有些“職業病”，比如腰肌勞損和胃病幾乎是“標配”。

傳化慈善基金會公益研究院、清華大學社會學系2017年聯合調查出版的《中國卡車司機調查報告NO.1——卡車司機的群體特徵與勞動過程》（以下簡稱《報告》）顯示，中國卡車司機2016年全年的平均收入為10.7萬元，53.5%的卡車司機對收入表示“不太滿意”或“非常不滿意”。此外，卡車司機的收入存在不確定性，例如不穩定的運費和油價、較高的過路過橋費，以及不可預期的道路限行、違章罰款，還有貨物和車輛的意外受損等。

公路運輸“門檻”顯著降低

“馬達一響，黃金萬兩”，早年間曾經有這樣一句話來形容貨車司機們的風光，但“好日子”無疑已經一去不返了。

一邊埋怨新舊高勞動強度和低收入，一邊在繼續跑車。“父母、孩子就是動力，我要掙錢養他們。孩子要交學費的時候我拿的出，父母生病的時候我能給醫院交上錢。”作為卡友群體中比較少見的女性司機，宋玉蘭在公路行駛的20年時間裡已經換了五臺車，生活質量也有了明顯提高。

“以前跑運輸確實能掙到錢。”在宋玉蘭的記憶中，2007年到2014年是卡車運輸最好的時候，那時一輛車從山東到烏魯木齊一趟來回就可以掙上兩三萬元錢。在那期間，宋玉蘭還買了新房，讓全家人從平房搬進了公寓樓，“當時路況差一些，往返一趟需要半個月時間。現在路況好了，往返一趟只需要七、八天，但跑一趟車最多掙一萬，跑兩趟都比不上那時候一趟，更何況十幾年前物價便宜。”

常年的公路運輸經歷，使她看得很明白：現在公路運輸競爭激烈和運價下跌的原因，就是從事卡車運輸的門檻越來越低了。“以前買臺卡車需要付全款，對普通人來說是一筆鉅款。現在有些車輛零首付、按月還款就可以。”

談及公路運輸的門檻降低，卡友王雄也表達了類似觀點，“貨源每年都有增加，但司機越來越多，運價也更低了。”王雄說，現在只需支付幾萬元的首付，就可以買一輛卡車，相比十幾年前他剛入行時容易太多，“我買車時可不像現在可以輕鬆貸款，要花一大筆錢，那時很多人跑運輸的第一輛車，都要傾盡全家所有甚至借錢才能買得起。”

2014年是我國物流業“互聯網+”始興的元年，車貨匹配平臺開始出現並逐漸嶄露頭角。也是從那一年開始，從事公路運輸的卡車司機數量呈現逐年增加的趨勢。

卡車司機進入洗牌期

“車貨匹配平臺確實讓我們找貨更方便了，但隨著越來越多的卡車司機入行，運價也明顯降低了。”王雄說，以前卡車司機怕的是沒有貨，找貨源耽誤時間，現在找貨源方便了，但平臺與貨主在價格上壓的更低。

不少卡車司機表示，與傳統“貨代”相比，這些“貨運版滴滴”最大的優勢就是找貨方便，在開車休息的間隙，就能用手機搞定貨源，同時有些平臺還提供代收貨款、辦理貨物保險、代開增值稅發票等服務，為卡車司機提供了很大便利。但與此同時，一些困擾也隨之而來。

顯然，卡車司機們已經進入洗牌期。物流平臺的出現，使得卡車司機找貨、等貨的時間縮短了，買車的成本降低了，但導致過多的卡車司機參與市場競爭，造成相互壓價。比如，貨主提供1500元的運費，但如果報價1000元能找到車，“貨代”的利潤就是500元。因此，“貨代”一般會在App上先給出低於1000元的價格，如果有卡車司機願意接單，利潤就更多；如果沒有卡車司機接單，“貨代”就在原基礎上再加錢。

“就如同拍賣一樣”，劉成回憶說，曾有一段時間眾多的App魚龍混雜，好壞難以分辨，有些App上發佈的貨源信息還不是真正的貨主，常常是隔了幾層的“貨代”，卡車司機需要多頭聯絡，費時費力，利潤甚薄。

面對公路運輸市場激烈的競爭和收入的減少，卡車司機們是否會選擇主動轉行？“我自己還會繼續幹。”面對這一問題，劉成表示目前沒有這樣的打算，一方面，他已經習慣了卡車司機的生活；另一方面，也不知道自己轉行後能做什麼，“不過我肯定不會讓孩子們再幹這行，太辛苦、風險大，以後隨便做點別的工作都可以。”

他這席話或許代表了大部分卡車司機的想法。在記者的採訪中，包括宋玉蘭、王雄在內卡車司機們都表示不願意子女從事公路運輸行業。

傳化慈善基金會公益研究院、清華大學社會學系聯合進行的調查則顯示，70後、80後是卡車司機的主力人群，在全國卡車司機中佔比達到了52%，90後從事卡車運輸的比例則是16.9%。共計38.8%的卡車司機準備放棄這一職業，風險高、成本高和收入不穩定是促使卡車司機打算放棄這一職業的主要原因。此外，高達95.8%卡車司機不願意讓子女從事這一職業。

業界有分析人士認為，未來卡車司機的數量將會開始減少。一方面，90後的司機們對工作環境的要求更高，進入這一領域工作的意願並不高；另一方面，長期以公路運輸作為中堅力量的長途運輸方式將隨著我國運輸結構的調整、發展與完善，鐵路、水運、空運等運輸方式的比重將會進一步上升，公路運輸的比重將會進一步下降。該人士表示，由於貨運門檻降低，卡車司機數量增加並因此進入一輪“洗牌期”和“陣痛期”。在市場機制的調節下，從事公路運輸的卡車司機數量將達到相對供需均衡。屆時，也許“卡友兄弟”們將不再迷茫。（本文刊載於《中國物流與採購》雜誌2019年第21期》