返觀即佛
個人觀點，這個被稱之為“T3”的出行APP，或將成為全國最大規模的線上用車軟件。
用軟件打車，已經成了這幾年普通人日常出行的另外一種交通方式了，除了地鐵，公交，的士，私家車之外，軟件打車成了目前市場佔比最高的交通方式。2017年，滴滴打車的普及極大程度的改變了人們日常出行的一貫模式，從此，順車風，快車，專車的軟件打車時代正式到來。
滴滴打車作為國內目前下載使用率最高的打車軟件，筆者也曾經是它忠實的用戶，便利性和相對低於普通打的的費用，吸引了無數普通用戶。而如今，在筆者的手機端，滴滴打車的APP已經“沉睡”許久，如果究其原因，服務的不規範化成為了滴滴打車目前最大的危機。
以下是筆者的真實經歷，坐晚班機回上海，使用滴滴打車軟件，卻被師傅告知要多交50元的費用，電話那頭的師傅說，“你家離機場不遠，來回一趟我虧了，而且我在機場停車場等了很久，你這個錢給我算上，還有一個停車費，多收50元，不算多。”而在我們商議不得時，這位師傅立即換了一套說辭，“你去投訴吧，滴滴不會理你的，你打的是快車，他們不會受理”，便掛了電話。
這應該不會是一件偶然事件，而是機場，高鐵站等待接單司機的工作常態。現在的他們已經形成了自己的一套工作邏輯和接待說辭。滴滴出行屬於C2C的運營模式，司機不需要培訓上崗，只需要APP註冊，只要有合法的運營車輛便可註冊為司機，門檻極低，文化素質層次不齊。在和之前採訪過的滴滴司機溝通中，筆者也發現了他們的無奈，做滴滴出行的司機越來越多，快車司機居多，人一多，沒有管理，久而久之便會形成自己的工作模式，滴滴品牌形象也隨之下降。之前網爆的幾起滴滴司機事件在消費者內心和行動上產生的“化學反應”是驚人的，但利益永遠和實際的金錢是等價的，越來越多的司機不守行業規矩，搶單，拒單的事情比比皆是。
如何去處理好平臺，司機，用戶，利益端口的多方平衡，也成為了出行行業的一大難題。
7月末，由一汽、東風、長安主機廠組合，阿里、騰訊、蘇寧、互聯網組合而成的T3出行，正式亮相。他們誓要將移動出行的混戰格局變成一個全新的玩法。
許多網友戲稱道，“這就是國家夢之隊”。
T3出行從命名上，已經喧賓奪主，別緻的命名讓人印象深刻。針對目前國內出行市場的多數疑難雜症，T3 CEO崔大勇給出了這樣的說法，“當下移動出行的移動出行領域的基本痛點未得到解決，根源在於模式。當前移動出行領域主流模式仍是撮合交易，由此帶來標準不統一、監管難落地、安全難保證等問題。而撮合模式下，缺乏供給側的組織與管理能力，無法從根本上解決以上問題。”
崔大勇稱網約車C2C模式為“撮合模式”，他提到了滴滴的3100萬臺車。“撮合模式最根本的問題是在於你撮合的是私家車，3100萬臺車裡頭大部分都是私家車的加盟，大家閒餘時間可以去拉個兩單三單。車是民生工程，會涉及到人命，這個事兒去共享的話就會有一個先天的安全上的障礙。”
B2C的缺點也很明顯，以曹操出行為例，上線四年後曹操專車車輛僅3.9萬輛，和滴滴的3100萬輛差距巨大，這一點上，筆者也有親身的體會，在使用曹操專車APP打車後，服務質量上升，服務態度優化，但曹操出行均使用帝豪EV車型，以上海地區為例，上海地區對於新能源牌照使用的問題有諸多限制。
目前曹操專車採用了購買的士公司新能源牌照的方式，上線車輛不到1000輛，車輛少，運營範圍普及率不高，曹操出行採用了固定上班模式時間，必須完成2個早晚高峰，8小時工作制，領取固定工資，所以便會導致用戶周圍暫無車輛的現象。但用戶服務體驗的上升，也使得曹操出現在短時間內贏得了很多用戶好感，這也是B2C的優勢所在。
針對這一類現象，T3給出的方法論是：集中採購定製化、智能化的新能源車；整合主機廠、出租車公司、客運公司、汽車經銷商等資源，進行運力的補充；對司機進行准入訓練；而整合主機廠，便發揮了區域化最大優勢，如上文所述的一汽、東風、長安，他們均有各地區化的優勢所在，方便車輛大規模的使用和派遣。
預計在今年內，T3出行會在天津、南京、杭州、廣州、重慶、武漢六個城市進行投放；明年，將會覆蓋大部分的省會級城市。T3出行還指定了詳細的規劃，2019年-2021年，穩固網約車運營；2021年-2025年拓展衍生業務，共建出行生態；2025年著力想智慧出行、智能城市方面發力。
崔大勇判斷，2019年的出行的市場規模將超過3000億元，對於一個蘊含著龐大機遇的市場而言，這些挑戰是值得的。目前，T3出行已經在合作車企所在地區佈局了近2萬輛車。2021年將會突破30萬臺車，2025年，將會成為一個百萬輛級的出行公司。
《鋰智出行》還了解到，除了會深化資源，對服務質量的培訓外，T3出行區別於目前打車軟件的優勢在於，T3出行搭載名為V.D.R安全防護系統的車聯網，據崔大勇介紹，這個系統能夠百分百保證人車合一，並可防止司機的錯誤駕駛行為。
T3 出行將通過有節奏的部署運力以及精準算法調度，解決打車難問題；通過車機接單、全程人臉驗證、物理按鍵報警、24 小時後臺監控與應急指揮中心等，形成安全防護；通過全合規司機、標準化車輛、高品質服務，保障更加舒適的乘車體驗；費用上，亞米級導航、車機里程精準記錄，高峰不漲價承諾等，讓費用透明合理。
“別的平臺人臉識別都是用手機，可以人臉識別後讓其它開，而我們是用車聯網。”崔大勇表示：“我們每60秒進行一次人臉識別，司機全程不能用手機，接單也是用車聯網接單，駕駛過程中疲勞駕駛、抽菸、接打電話能立刻發現，在安全事件發生時，系統可進行閃燈、鳴笛或限制再次啟動。”
T3的出行前臺系統涵蓋了深度定義的車載智能硬件、各類出行產品；後臺系統則基於微服務構建大中臺能力中心，藉助基礎設施雲平臺，為車聯網運轉調度，提供技術能力支撐。據悉，T3的底層硬件的供應商是華為，並有國家首席科學家在做算法。果然，不負“國家夢之隊”的聲望。
其實，國內出行市場，競爭也十分激烈。從2018年開始，至少有6家車企入局出行市場，長城汽車發佈的歐拉出行、東風發布易微享Free2Move Carsharing、寶馬分時租賃品牌EVCARD進入中國、上汽發佈享道出行、江淮發佈和行約車以及吉利曹操專車更名曹操出行，來勢洶洶。但目前真正瞭解中國市場用戶需要，佈局合理的出行服務公司卻少之又少，不知道這次三家車企聯合，騰訊、阿里巴巴、蘇寧加持下的T3出行會不會成為一匹黑馬。
