特斯拉超級電動重卡
特斯拉的電動卡車充滿了未來的科幻感，做出樣車容易，工藝性和成本控制能否具備批產條件還是未知數。
從後面看看特斯拉卡車的廬山真面目，所謂外行看熱鬧，內行看門道，工程師從這張圖能讀出很多信息。
鑑於特斯拉沒有自己的動力電池和驅動電機工廠，嚴重依賴第三方供應商的支持，以及現階段美國歐洲日本動力電池供應商的狀態。
特斯拉超級電動卡車仍將使用18650型或21700型“圓柱形”三元鋰電池。而其驅動電機或從2組軸間異步電機升級為4組水冷散熱中型輪邊永磁電機。
特斯拉工程師介紹，整車共有4個電機為車輛提供驅動力，位於車的後部。特斯拉Semi Truck前橋為獨立懸掛，後橋佈置了4個電機。這種動力佈置形式也與老牌卡車製造商的方案不同。
特斯拉“超級”電動卡車採用後雙橋結構，每套驅動輪適配1組輪邊電機以及1套減速器。從目前特斯拉公開資料分析，其超級電動卡車適配的4套輪邊驅動電機同時，還有1套單級減速器。這就意味著，這臺加速無敵牛逼的超級電動卡車，還是使用“單速變速器”。
特斯拉電動驅動橋原理圖
局部
比亞迪電動卡車
比亞迪電動卡車的駕駛室中規中矩，看起來像是湖北某個代工廠的作品。
從控制成本角度考慮，沒有一年5萬臺的產能，建立一個重卡車身工廠是不划算的。
在在比亞迪總裝線一旁的備件區，存放著待用於T7A超級電動卡車（載具）電機+減速器+驅動橋總成。雖然沒有與K9系列電動大巴那樣匹配輪邊電機，但是T3、T4、T5、T7系列超級電動卡車（載具）配置了四輪盤式制動系統。
可以看出為了減速增扭，驅動橋配備了輪邊減速器，另外仍然採用整體橋結構，並沒有採用輪邊電機或者獨立懸掛，簧下質量應該是大大增加了。
這種結構很有可能只是一種過渡。
尺寸較小的T7A超級電動卡車適配了2AT驅動模塊，尺寸較大的T8SA和Q1超級電動卡車則直接使用技術含量更高的4AT電液驅動模塊。
比亞迪電動卡車橋工廠實拍，可以看出有盤式制動器也有鼓式制動器。
比亞迪Q1純電動半掛牽引車後橋局部
點評
特斯拉電動重卡秉承了特斯拉一貫的前衛設計風格，對歐洲市場來說可能切入比較快；而比亞迪電動重卡設計比較中庸，無論駕駛室還是電驅動橋都體現了這一點，這樣開發風險低且更貼近國內市場的需求，但產品本身仍有很大的改進空間。
至於後橋的結構，還需要在用戶實際運營中逐步改進，目前的結構可能只是過渡。
另外特斯拉和比亞迪都沒有傳統柴油機重卡生產製造和銷售經驗，重卡不比乘用車，用戶點單+個性化需求非常多，在契合用戶需求以及內部模塊化設計和個性化訂單排產方面還有很多路要走。
另外驅動君找到一張奔馳正在研發的電動重卡的佈置圖，如下：
梅賽德斯奔馳電動卡車底盤佈置圖
（6*2車型，第二橋為驅動橋）
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