现在已然腐朽者，将来可能重放异彩；现在备受青睐者，将来却可能黯然失色。最近12年，中国汽车产业和全球汽车产业一道，经历着从未有过的变革，尤其在中国，围绕汽车产业的稳固边界，正在变得模糊，甚至消失。

10月10日，《中国汽车产业发展报告》（也称“汽车蓝皮书”）发布，并迎来其诞生12年（也称“一纪”）的最大变化。这本以往大篇幅分析总结每年汽车产业情况和发展脉络的蓝本，今年首次着重把篇幅放在面向未来出行的汽车产业变革与协同发展。

10月24日下午，区块链技术被国家高层集体学习。由于该技术的集成应用在新的技术革新和产业变革起着重要作用……区块链技术应用已延伸到数字金融、物联网、智能制造、供应链管理、数字资产交易等多个领域。

这意味着，区块链已上升至国家战略技术。而作为国家战略性支柱产业，汽车业也可能将成为区块链最快的直接受益者和实践产业，并可能在5G商业化普及之际，加速产业变革。

“作为一家传统汽车制造商，我们已经把移动出行服务等未来发展趋势，提高到集团发展战略层面，致力于从传统汽车制造商转变为移动出行服务提供商。”大众汽车集团（中国）执行副总裁刘云峰表示，为应对下一步挑战，大众汽车集团已经全面推动电动化攻势。这家全球最大、在中国市场份额最高的汽车集团，也是这本蓝皮书编撰的重要参与者。

「大众汽车集团（中国）执行副总裁刘云峰」

实际上，不论是大众汽车集团、丰田汽车、宝马集团等跨国汽车巨头，还是吉利汽车、长安汽车这些中国本土汽车公司，都在面临汽车百余年历史最深刻且微妙的变革——华为、百度、腾讯、阿里、苹果、谷歌……用“0”和“1”两把利剑，插进了汽车坚硬的钢铁躯干，让其更智能；区块链与5G时代的到来，随时可能造就新的商业模式……

未来出行的“蝴蝶效应”，正带来汽车产业结构大变革。对此，汽车K线与蓝皮书主要编撰方负责人刘云峰、石耀东（国务院发展研究中心产经部副部长）、付于武（中国汽车工程学会名誉理事长）、侯福深（中国汽车工程学会副秘书长）进行了深入交谈。

通过结合《汽车蓝皮书》，他们也对出行与汽车产业，以及相关话题进行了解答释疑。接下来，我们将通过《10问》栏目，进行呈现。

1问：共享出行会对汽车销量产生影响吗？

毋庸置疑，这会对私人拥车造成影响。未来随着新能源汽车技术发展成熟且广泛应用于平台，以快车为例，汽车共享出行成本将降至现有成本的80%，且在自动驾驶成熟和普及后，汽车共享出行成本将进一步降至现有成本的40%，私家车自驾成本的47%。届时，将有67%的消费者或放弃拥有私家车。

结合共享出行未来低、中、高发展情景，共享出行将对2025、2030、2035年原预期汽车销量带来10.7%-14.7%、13.1%-20.3%、14.1%-32.9%的削减效应。

不过，付于武表示，虽然汽车市场遇到自1991年以来的拐点，但依然将有“三驾马车”支撑中国市场，一是当前保有量的置换；二是中国边远地区依然有刚需；三是汽车出口，占到中国汽车产量的20%。

「中国汽车工程学会名誉理事长付于武」

当然，汽车K线认为，共享出行汽车即便会影响私人拥车，却可在这种需求规模足够时，促进汽车生产。当然，这一天还比较远。

2问：中国汽车“优胜劣汰”为何突然加速？

外部因素来看，《2019年政府工作报告》提到，“国内经济下行压力加大，消费增速减缓，有效投资增长乏力，实体经济困难较多。”去年中国汽车产销出现1991年以来首次负增长，今年市场仍在下滑。

内部因素上，根据汽车上市公司公布的半年报和部分三季报来看，多家汽车上市公司业绩低于预期，厂商经营压力明显增大。目前来看，短期汽车行业乐观向好因素难以显现，部分边缘和尾部车企，由于规模化和核心技术实力较弱，可能加速面临被淘汰出局的风险。

随着共享出行的发展，一些现象值得注意，在部分城市地区，由于网约车普及，这些地区年轻消费者购车并没有以往70、80后那般热情，可能会潜在影响汽车企业销售业绩。另一方面，90后群体正赶上房价高企，计划生育执行较严格导致人口基数相对低，这都限制了这些年龄层次的汽车消费。

付于武认为，“淘汰赛”已经开始，此次经济下行从供给侧、结构性给汽车产业带来大变革未必是坏事。除了国内企业面临淘汰，跨国车企同样如此，过多制造商只会引起产业过剩。

刘云峰则表示，激烈的竞争可以促进行业和市场发展，最终受益者肯定是消费者。汽车K线相信，未来汽车产业竞争规模将决定，谁还能留在竞技台上。也难怪吉利集团董事长李书福会提出，吉利要快速进入200万辆规模。

3问：汽车成本会因共享出行汽车降多少？

可能带来汽车成本的大幅下降。如果参照美国市场典型的家用车售价，一辆同级别共享汽车的价格会因为按需定制、营销成本大幅下降等因素，综合成本降低约四分之一。

由于定制化和标准化共享出行成为新需求，共享汽车将逐渐成为市场的“新物种”。因为是“按需定制”，所以不适用于共享汽车的性能、配置将被简化，但体现安全、耐用方面的配置将被强化。

这意味着，定制化车型将是车企布局出行的优势，有利于进一步管控成本，获取流量与大数据，打通产业接口。不过，如滴滴这样的大型平台，已经开始研发适合网约车出行的定制化汽车；神州则通过收购宝沃，打通产业链。

4问：汽车产业金字塔将如何重构？

按照《汽车蓝皮书》所言，未来出行时代，由汽车制造商占据金字塔尖的产业金字塔将发生变化：一是初始博弈中，大型移动出行平台由于直面消费者，拥有消费者一套完整数据而具备未来汽车定义和产品开发设计的潜力，将占据有利地位；二是重复博弈阶段，有实力规模的汽车制造商和零部件企业触角延伸，不愿与消费者直接失去联系，更不愿失去产品定义权，将延展自身在电动化、智能化领域的能力，独立或联合组建出行平台。

面向未来出行时代，由零部件、研发、制造、销售和售后组成的线性、封闭的产业形态，将发生机构性变革，向水平分工型、网络化、平台化组织形态演变。

5问：国内外整车制造商如何应对挑战？

不论是国内较早的如吉利集团的曹操出行，还是一汽、东风、长安的T3布局出行，以及上汽和广汽也纷纷涉足该领域，都表现出传统汽车制造商有意后来居上，主导出行，而非甘愿成为新生态链的底端。

同样，跨国汽车巨头也纷纷转型，成立移动出行公司。

刘云峰告诉汽车K线，去年年初，大众汽车集团（中国）成立全资子公司——逸驾智能科技有限公司（MobilityAsia），聚焦智能网联、移动出行生态、智能基础设施、大数据和自动驾驶这5大核心领域；全球范围，大众集团在欧洲设立了其第13个子品牌——MOIA，通过应用程序按需共享出行服务和纯电动车，专注于未来出行服务。数字化出行服务，成为大众2025战略的基石。

同样，丰田、通用、戴姆勒、宝马等企业也在战略和战术层面对未来技术格外重视，并对组织构架进行深度调整。

相比之下，一些中等规模和弱势车企可能通过加盟、合并，以及成为出行平台“代工厂”；而如博世、电装等实力雄厚的一级供应商，可能会实现向金字塔顶端位置的跃升，强化电动智能配套能力。

将来，整车制造商角色定位将发生实质性变化，从当前汽车产品硬件提供商，转变为汽车产品硬件集成商、基于人工智能的软件和服务提供商、大数据管理者等。这会导致整车企业人力资源结构中，数据和软件工程师数量爆发式增长。

6问：从封闭走向开放，科技公司是如何进入汽车业的？

近些年，国内外主要汽车制造商均加快在移动出行服务领域布局，将自己定义为移动出行服务商，汽车产业从封闭走向开放，但更多科技公司的加入，成为跨行业产业最值得关注的话题。

华为、阿里、腾讯、百度、中兴等互联网和ICT企业在数字化技术领域占据优势，并具备相关核心技术，能为汽车赋予新的功能和价值。

例如：华为已经计划为汽车提供云计算、智能AI等软硬件服务和支持；腾讯从车联网切入自动驾驶，搭建车联开放平台，成立自动驾驶实验室；阿里则布局与汽车直接相关的高德、千寻、班马，以及阿里云、蚂蚁金服，涉及新零售、新金融、云计算和人工智能等多领域；百度开发了“Apollo”自动驾驶平台……未来这些公司将成为推动汽车产业数字和智能化的重要力量。

目前，以华为、阿里、腾讯、百度为代表的互联网科技企业，每家公司均与国内外整车、零部件企业进行了战略联盟、同步开展战略合作；泛化的联盟与合作已经逐渐趋向成果落地阶段。未来这种联盟伙伴将逐渐趋于稳定，将形成几大联盟/生态，有些像春秋战国时期。

7问：自动驾驶离我们还有多远？面临哪些压力？

有人认为，自动驾驶离我们还很远。的确在《蓝皮书》中明确提到，当前阶段，高等级自动驾驶技术难度超出此前预期，给商业化带来较大挑战。

在大量资源投入和对未来乐观估计的前提下，多家汽车公司发布自动驾驶计划，其中2019-2020年实现L3或以上级别自动驾驶，但是从近两年多来看，进展缓慢。

即便是奥迪A8——被誉为首款量产L3级自动驾驶的车型，在多国上市后关闭了该功能。通用汽车自动驾驶部分Cruise，也将推迟2019年底大规模无人驾驶出租车队的商业计划。

一方面，特斯拉、优步等自动驾驶发生严重事故给行业带来负面影响，在法律和基础设施方面短期也面临考验；另一方面，在初级阶段，高昂研发成本和产品成本，则成为商业化普及核心问题。索性的是，宝马与戴姆勒，大众与福特等汽车业内部联盟的合作，以及与外界合作，让人看到了曙光。

付于武认为，对于自动驾驶，首先要有智慧城市、智慧交通的规划，才能有自动驾驶，这是“三位一体”，前两者是为后面自动驾驶服务的。

刘云峰则表示，大众在中国首个智慧城市试点项目已率先落户合肥。通过真实场景，积累经验。首先将进行自动驾驶的测试；其次是打造一支示范车队进行运营；第三是进行商业化推广。

汽车K线认为，对汽车产业发力自动驾驶和共享出行的现状，区块链可以深度融入到传统产业中，通过融合产业升级过程中遇到的信任和自动化等问题，极大增强共享和重构等方式助力传统产业升级，在智能交通和智能城市等与汽车相关的多个领域发挥重要作用。

8问：消费者使用共享出行关注重点有哪些，汽车品牌还重要吗？

根据《2019中国消费者共享出行汽车使用情况调查》报告，汽车品牌已经不是出行用户最关注的前三大因素。

前三大因素分别是取还车方便（29%）、价格及服务（27%）、安全及保险（26%），甚至其已经排到第四位因素APP使用体验（12%）以后，关注汽车品牌用户仅占5%。

这一转变明显削弱了整车企业通过强化品牌影响汽车市场的潜力。通常对于共享出行用户，关注焦点已经变成出行服务质量、接单应答率、成本、安全等服务。对车辆品牌关注度可能大大降低的同时，对出行服务品牌认知则在不断强化。

9问：纯电动车失宠，燃料电池车接力？新能源汽车路径生变？

今年三季度，中国新能源汽车销量连续三个月下滑，尤其是纯电动车，在补贴大幅退坡后，遭遇挑战。与此同时，低油耗乘用车概念被工信部引入接下来的“双积分”政策，则让人对中国节能与新能源汽车政策的微妙变化产生联想；加之今年以来对氢燃料电池汽车的热捧，更让人对纯电动路径为主的中国新能源汽车路径感到忧虑。

对此，付于武强调，中国新能源汽车三条路径：插电式混合动力、纯电动、燃料电池汽车不是谁替代谁，而是互为补充。他认为，燃料电池汽车路还很长远。

侯福深说，燃料电池车下一步推广，一是会聚焦车型，以商用车为主；二是在推广区域上，聚焦在产业基础好、氢能丰富、经济发达、环保压力大的区域。

由于智能网联汽车需要汽车电动化程度高，所以如大众汽车集团等跨国巨头，已全面推动电气化攻势。刘云峰告诉汽车K线，9月德国法兰克福车展大众推出基于MEB平台首款量产车型——ID.3；此外，大众集团计划在2025年销售电动汽车比例至少要达到20%-25%，到2028年，规划销售的2200万辆电动车中，一半来自中国。截至2019年底，大众将向中国提供14款新能源车型，南北大众新MEB工厂正在施工，2020年投产。

当然，有像大众一样笃定纯电动汽车的企业，也有像丰田、吉利等多路径发展新能源汽车的企业。

10问：汽车产业未来仍然值得投资吗？

正如前文所述，全球汽车产业正在遭遇百年未有之大变局，中国汽车产业作为全球汽车板块重要发动机，也增长乏力，并出现下滑。

不过，这是最坏的时候，也是最好的时候。汽车上市公司业绩处在低迷时期，这也是产业洗牌和深度调整的时期。弱势企业将在新一轮持续较长时期的“冰河期”被淘汰，汽车公司规模和集中度越来越高，头部公司管理水平，研发实力更有优势，体系化能力日趋完善。

外部方面，行业间头部企业协同效应与合纵连横，未来将给汽车产业带来更多投资机会。正如《蓝皮书》论述，新科技和商业模式会给汽车赋能。

随着各种新兴技术，如区块链和5G商业化普及，不论是自动驾驶，还是车联网等领域，都将进一步取得实质性进展，届时汽车产业可能将进一步破除旧有疆界，迎来新一轮机遇。毕竟，Uber和滴滴估值均曾超过500亿美元。

因此，汽车产业看似夕阳，实则在变革过程中，在中国仍有一部分企业会迎来朝阳。例如：吉利、上汽、广汽、长城、比亚迪这些优秀中国汽车上市公司。