大多數時候，車企領導在車展新聞發佈會上的致辭，都空洞而程式化，但是今年的東京車展，本田社長八鄉隆弘的發言卻很有信息量，可惜的是，媒體的注意力都放在了兩款全球首發車——第四代飛度和量產版honda e——上了，八鄉隆弘發言中最重要的三句話，都被視為無關宏旨，報道中鮮有著墨。
不同於很多空洞的致辭，本田社長八鄉隆弘在今年東京車展新聞發佈會上的演講很有信息量。
01，混動是電動化戰略的核心
第一句話是——“今後我們將以e:HEV為核心，進一步加速推進電動化事業。”
這是前半句，媒體提及更多的是後半句——“爭取到2030年Honda全球汽車銷量三分之二實現電動化。”但顯然，“以e:HEV為核心”才是重點，才是“題眼”。這句話傳遞出的強烈信號是：混合動力不僅是本田“電動化”的技術路線之一，而且是本田全面“電動化”的基礎和前提。
以電機驅動的混合動力技術是本田電動化戰略的核心。
本次車展上，本田宣佈把以電機驅動的新時代混合動力車型命名為“e:HEV”，按照八鄉隆弘的說法，它不僅是本田電動化戰略的組成部分，更是核心。
這其實是很自然的事情，電池、電機、電控混合動力車上都有，在其基礎上可以很容易地發展出插電混動/增程電動、純電動；其電動化的相關技術和數據積累，甚至也能為未來開發出更好的氫燃料電池車（FCV）提供基礎。
（本田在中國市場的電動化戰略，同樣是混動先行。雅閣、CR-V，奧德賽、艾力紳等混動版先後上市，均表現大熱。尤其是雅閣，今年8月份，第十代雅閣銳·混動銷量達5104輛，月銷量首次突破5000輛大關。）
混動做得好，插混和純電也會做得更好，這個邏輯是成立的。
但，之所以說混動是電動化的基礎和前提，最重要的邏輯還不是技術，而是市場。
到2030年，本田銷售的新車約65%是電動化車型，其中混動、插混、純電各佔多少比例？八鄉隆弘這次沒說，但是之前他說過，純電只佔10%~15%，其餘的50%~55%都是混動和插混。
本田的這個電動化戰略是務實的。
近年來，純電動一直是“行業熱，市場冷”，即使在政策力度最大的中國市場也同樣如此，雖然在高額補貼政策刺激下，純電動車銷量在中國經歷了幾年高速增長，但是今年補貼稍一退坡，電動車市場立刻遇冷。根據中汽協的數據，今年9月，中國新能源車銷量暴跌34.2%，而且這已經是連續3個月下跌。全年新能源車銷量預期從最初的160萬臺，到年中下調到150萬臺，現在看來能不能達到120萬臺都夠嗆。
中國新能源車銷量不僅連續3個月下滑，而且下滑幅度持續增大。
“補貼退坡”雖是直接誘因，但真正的根源恐怕還出在“純電動車”本身，純電動車暫時還不能很好地滿足普通消費者的日常使用需求。
相反，混合動力雖然幾乎不享受什麼政策優惠，但是卻為越來越多的消費者所接受。今年9月，國內混合動力車型銷量同比暴增61%！這就是市場的選擇，它是不以任何人的主觀意志為轉移的。
正是基於這樣的市場現實，本田才明確其電動化戰略的核心是混合動力。
此次東京車展上發佈的混動版飛度。
以往，混合動力都更多搭載在較大的車型上，以降低混動系統在車價中的佔比，而這次東京車展首發的第四代飛度這樣的A0級小車也提供混合動力版本，這也是一個重要信號，說明本田的“雙電機混合動力系統這一電動化核心技術得到了進一步升級，使其能夠適用於小型車（八鄉隆弘語）”。
能普遍適用於全系產品，不依賴任何激勵政策，可以預見混合動力的普及速度還會加快。
（飛度是全球最成功的小型車之一，自2001年推出以來，全球累計銷量已突破750萬輛。此次東京車展首發的第四代飛度共有5個系列，採用了Honda SENSING、Honda CONNECT、Honda e:TECHNOLOGY等最新技術，以及簡潔、平易近人的設計。八鄉隆弘稱“新飛度定義了Honda今後的造車標準”，這對於一款小型車而言，實在是太隆重了。）
02，重申純電動的定位就是日常通勤車
第二句話是——“我們將於明年在日本發售面向未來的城市通勤車Honda e。”
八鄉隆弘用這句話，再次明確了純電動車的市場定位——就是“城市通勤車”。
honda e是本田全球第一款基於全新電動化平臺的純電車型，這次只是發佈，本田還沒有公佈它的具體產品信息，但是所有人都能看得出來，它是一部小巧、可愛的都市通勤車。
（honda e具有強烈的科技感和未來感，它採用35.5kWh電池包，純電續航大約220公里（WLTP工況），0-100km/h加速約為8秒。它取消了外後視鏡，代之以兩個後視攝像頭，會實時將圖像顯示在車內的顯示屏上，與傳統後視鏡相比，不僅提高了可視性，還將風阻降低了約90%，當然，也大大降低了高速行駛時的風噪。）
其實，行業對純電動車一直都是這種定位，只是在最近幾年被某些品牌帶歪了，純電動車被帶上了一條拼續航里程、拼加速性能、拼空間大小的錯誤道路。
能量密度低（和汽油比）、充電速度慢（和加油比），是電池的先天不足，這決定了純電動車提供的出行自由度不可能達到和燃油車相同的水平，它只適合於特定環境下的短距離移動。
honda e的內部極具科技感。
一個事實是，過去這些年，車載動力電池的能量密度並沒有顯著提高（相對汽油而言），充電時間更沒有縮短多少——最快的快充還是要30分鐘，而且只能充到80%；只是成本確實下降了一些，這也並不是因為什麼技術取得了突破，而是因為產業規模擴大了。
所以，雖然“honda e是以十年後的汽車為藍圖而打造的EV專用車型”，但它的定位依然是“城市通勤車”。這也是絕大多數主流汽車廠家對純電動車的定位，比如日產聆風、雪佛蘭Bolt、寶馬i3、雷諾ZOE……。
看看honda e吧，這才是純電動車應有的樣子，純電跑車、純電SUV——還是7座，定位就錯了，誰整天開個7座SUV通勤？
這種基於錯誤判斷的錯誤定位，已經嚴重傷害了電動車行業。
（Honda e採用本田新開發的EV專用平臺，後輪驅動，前後軸重量分佈為50:50，轉彎半徑僅約為4.3m，非常適於擁擠的城市行駛。）
03，真正需要思考的是用戶需求會如何改變
第三句話是——“我們將這種包括能源管理在內的，能夠創造移動和生活價值的高效電動化技術定義為Honda e: TECHNOLOGY。”
換句話說，本田的電動化戰略重點，不只是提供電動化車型， 而是包括能源管理在內的一系列技術和產品的組合。
車企的電動化轉型，更應該聚焦於未來人類出行模式的改變，如果僅僅只是用電機取代或部分取代內燃機，這種轉型是遠遠不夠的，必須要思考未來人類新的出行模式中，人和車的全新關係——用本田的說法是如何“為所有人拓展生活可能性”，以及如何“為人們的移動出行和生活提供新的價值”。
（真正的電動化戰略不應該只侷限於電動車，更應該思考未來電動化出行的全新生活方式。用本田的說法就是如何“為所有人拓展生活可能性”。）
當我們還在比誰家的EV屏幕更大那麼一點，零百加速更快那麼零點幾秒，續航里程更多那麼幾十公里，豐田、本田為代表的日系車企已經在思考未來電動化出行的新時代，車輛、人以及社會的全新關係，這種差距真的不可以道里計！
置身豐田和本田展臺，我壓根就不像是在參觀一次車展，展臺上很多東西根本就不是傳統意義上的“車”。比如利用汽車產生的電能向外部供電的“Power Exporter 9000”、能夠輕鬆運送電能的便捷換電裝置“Mobile Power Pack”……
（本田這次展示的兩輪電動摩托BENLY e:和三輪電動摩托GYRO e:。這兩種電動摩托車都採用了便捷換電裝置“Honda Mobile Power Pack”，能夠在經營者的配送網點輕鬆更換電池。）
2030年，許多人家裡擁有的可能是一個電動化的產品組合：能向電網反向供電的太陽能住宅，一套家庭儲能系統，一臺能長途駕駛的FCV或者PHEV，一臺Honda e那樣的上下班通勤車，還有一臺社區通勤的電動摩托……
未來真正需要把握的，是市場需求會如何改變，然後才是用什麼樣的技術和產品去適應這種改變。
日野展示的電動概念卡車，重點不是電驅動本身，而是車輛如何去適應全新的使用環境。
本次東京車展，體現這種深入行業思考的東西比比皆是，而在國內的新能源車市場，我卻幾乎只看到了投機——沒有人真正研究市場需求，大家都在研究政策哪裡還有空子可鑽。
文 | 青主
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