手機用戶21612
瓦良格號沒有走蘇伊士運河的原因有兩個，一是有前期在土耳其博斯普魯斯海峽受阻的教訓，我們不想再重蹈覆轍；二是第三國以伊拉克危機為由，要求埃及不得允許瓦良格通過蘇伊士運河，以便製造障礙。
瓦良格的回國之路可謂是曲折艱險，從烏克蘭到中國，原本預計的60天航程最終足足走了627天。從1991年瓦良格號被考察算起，到2002年瓦良格駛入大連港至，這起曲折離奇的特殊買賣耗費了十一年時間。
瓦良格號在進入地中海後，如果能從蘇伊士運河通行，既可將航程縮短8000公里，又能將整個航行時間控制在兩個月內。但我們最終還是被迫選擇繞過非洲好望角抵達大連，避免重蹈覆轍是繞道的一個原因。
對於瓦良格號的建造歷史及與烏克蘭談判的過程，此處就不再詳述，之前的文章已經說過。我們就從瓦良格通行受阻說起，1999年6月，澳門創律公司僱用荷蘭最大拖船，拖著瓦良格號開始了漫長的航程。
當時預計，兩個月左右可將瓦良格拖至中國，但在啟程三天後，就在黑海水域遇到了障礙。黑海海峽由博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽組成，是黑海通往外界的唯一通道，也是瓦良格必經之路。
瓦良格號在拖帶下正要進入博斯普魯斯海峽時，遭到了土耳其政府的攔阻。土方以影響其它船隻通行為由令瓦良格退回黑海，此後瓦良格在黑海徘徊了五百多天。根據國際公約，大型軍艦通行要經土方同意。
西方媒體也藉機大肆炒作，中土從此開始了長達一年半之久的談判。2001年8月，土國家安委會作出決議，同意讓瓦良格通過其海峽。與此同時，土海洋署向中方提出通行海峽時必須具備的二十項安全條件。
這些條件中就有十億美元的“風險保證金”，十多天後中方代表團訪問土耳其，對瓦良格通過海峽作出了全面的安全承諾。中方租用了最大馬力的希臘拖船，在第三國希臘的擔保下，免去了鉅額風險保證金。
在艱難的談判完成後，中方在瓦良格號上裝設了雷達、無線電通訊設備、發電機及全球定位系統等設備，土方才予以放行。這其中還有一個至關重要的因素，就是滿足了土方的軍購要求，才使談判圓滿結束。
2001年11月，瓦良格順利通過黑海海峽進入愛琴海。在此遭遇了強風暴，瓦良格連接拖船的鋼纜被拉斷，失去了控制。最終在希臘救援隊伍的協助下，瓦良格號被控制，希臘有一名救援人員被鋼纜砸中犧牲。
艱難的談判和不幸的遭遇，讓所有參與工作的人員都心有餘悸，土耳其的阻止使瓦良格在黑海徘徊了五百多天。大家都希望接下來的航程能夠順利，但瓦良格多舛的命運並未就此結束，阻止航行之事再次出現。
瓦良格原本是要經蘇伊士運河直插紅海進入印度洋，這是最佳的航行路線。但當時恰逢伊拉克危機爆發，蘇伊士運河航線基本被封鎖。運河的管理權掌握在穆巴拉克兒子的手裡，他按美方指示拒絕瓦良格通過。
在美方的影響下，埃及回絕了我方的通行請求，當時也是多方做工作，但都未奏效。埃及一直與西方關係微妙，埃及在推翻君主制後，收回了蘇伊士運河的所有權。在中東四次戰爭之後，埃及開始向美國靠攏。
上世紀八十年代，穆巴拉克成為埃及總統，埃及也因此成為美國在中東地區的盟友。在諸多的外交問題上，都與美國密切配合。美國不甘心瓦良格通過黑海海峽，繼續要求埃及不得允許瓦良格通過蘇伊士運河。
對我們來說，蘇伊士運河並不是地中海通往中國的唯一通道，還有一條繞行非洲大陸的航道可供選擇。因此，我們沒有必要在此與埃及談判，為避免不必要的麻煩，瓦良格選擇了多走8000多公里的較遠航程。
同年十二月下旬，瓦良格號到達南非開普敦。2002年2月5日通過馬六甲海峽，12日進入南海，20日進入中國領海。3月3日，瓦良格號抵達大連港。艱難的結束了航程15200海里、耗時123天的艱難遠航之旅。
也有部分人認為當年瓦良格沒有走蘇伊士運河，是因為運河滿足不了其吃水深度。實際上這純屬是一種誤導，蘇伊士運河在1980年完成第一期過程後，吃水16米，可滿足滿載15萬噸或空載35萬噸海輪通行。
而瓦良格號的滿載排水量剛過6萬噸，最大吃水深度為10米，通過蘇伊士運河完全沒有問題。所以說，瓦良格沒有走蘇伊士運河並非是運河的吃水問題，而是第三國干涉的原因。希望大家不要被謠言所誤導。
野史也是史
首先可以肯定的是，瓦良格號來華最近的路線就是走蘇伊士運河，大約能節省至少8000多公里的路程，而且雖然瓦良格號很大，但其通過蘇伊士運河也是完全沒有問題的。
在2015年，歷經12年的蘇伊士運河改造工程正式完成，至此蘇伊士運河的最大寬度達到了415米，吃水深度增深到23.8米，可以讓25萬噸的油輪通過。而在此之前，蘇伊士運河也能夠允許15萬噸級的船舶通過。
相比之下，瓦良格號的滿載排水量剛剛超過6萬噸，最大吃水線10.5m，通過蘇伊士運河完全沒有問題。所以蘇伊士運河是瓦良格號回國的最佳路線，走這裡的話省錢，省心，還安全。
（美國航母通過蘇伊士運河場景，美軍航母基本上都是滿排10萬噸的龐然大物，但都可以毫無壓力的通過蘇伊士運河）
但是眾所周知的是，瓦良格最終沒有走蘇伊士運河。在離開了黑海之後，瓦良格號向西橫穿地中海，然後通過直布羅陀海峽進入大西洋。之後瓦良格號南下繞過好望角進入印度洋，再繼續北上通過馬六甲海峽到達了中國南海，最後穿過臺灣海峽和東海、黃海到達了大連港，全程歷經5個月時間，並且在此之前，瓦良格號航母還被堵在土耳其海峽整整兩年多時間。
瓦良格號原本是一艘蘇聯的第三代航母，在蘇聯解體前夕這艘鉅艦已經完工近70%。但是隨著蘇聯的解體，瓦良格號被烏克蘭所繼承，而烏克蘭卻沒有財力繼續將其建造完畢，並且烏克蘭海軍對於航母也沒有需求，因此瓦良格號就被擱置在了岸邊。
其實當時的烏克蘭還有一艘半成品的航母，叫“烏里揚諾夫斯克號航母”，這艘航母的體型比瓦良格號還要大，是前蘇聯最先進的航母。但因受到美國和挪威的聯合欺詐，這艘航母最後被尼古拉耶夫造船廠給拆解了，而所有殘骸則被當廢鐵賣掉了。
此後美國又繼續慫恿尼古拉耶夫造船廠拆掉瓦良格號，但好在瓦良格號當時已經可以下水了，不用待在船塢裡面佔地方，因此沒有耽誤尼古拉耶夫造船廠接單做生意，所以尼古拉耶夫造船廠和烏克蘭政府也沒有急於拆除瓦良格號。
直到一個叫徐增平的中國香港商人來到烏克蘭，表示願意出錢賣下瓦良格號，這才讓瓦良格號的命運發生了轉機。
關於中國購買瓦良格號一事，我之前也寫過一篇文章進行描述。到1998年，徐增平名下的創律集團通過競標，以2000萬美元的代價買下瓦良格號，事後他又另外出資將瓦良格號所有的結構圖紙和電路圖紙一併買下，據傳總費用超過一億美元。
但是對於中國購買瓦良格一事，美俄兩國都表示了強烈的反對，華盛頓和莫斯科都不希望這艘船落入中國人手中。為此，美國開始頻繁阻撓中烏之間的交易。
最後在阻撓無果的情況下，美國便唆使土耳其拒絕瓦良格號通過土耳其海峽。由於土耳其海峽是黑海通往外界的唯一通道，因此中國只得派人與土耳其進行談判。經過了長達兩年多的討價還價，中國在付給土耳其鉅額“買路錢”之後，瓦良格號航母終於通過土耳其海峽。
（離開黑海只有土耳其海峽一條路可走，這裡可謂是“自古華山一條道”）
在總算離開黑海之後，瓦良格號進入愛琴海，這時瓦良格號面前有兩條路，一條是走蘇伊士運河的近路。而另一條就是上文所介紹的，也是瓦良格號最終所走的遠路。
（圖中紅色的線是瓦良格號最終所走的路線，而藍色的虛線則是通過蘇伊士運河所需要的路程，大家可以明顯看出，走藍色的路線距離要短很多）
瓦良格號之所以捨近求遠，原因非常簡單，就是因為埃及同樣拒絕瓦良格號通過蘇伊士運河。而指使埃及的幕後黑手，也依舊是山姆大叔。
埃及在近代一直與西方關係良好，在1952年之前埃及一直受到英國“保護”。在二戰時英軍曾在埃及的阿拉曼擊敗德軍，一舉扭轉了北非戰事。
但在1952年埃及爆發軍事政變，新政府廢除君主制度，建立了共和國。此後，為了收回蘇伊士運河的所有權以及對抗以色列，埃及開始倒向蘇聯。不過在經歷了四次中東戰爭後，埃及不僅沒有消滅以色列，反而還丟失了西奈半島。
軍事上的失敗迫使埃及總統薩達特轉變了對以色列態度，在美國撮合下，埃及於1978年與以色列和好，而埃及的外交政策也開始轉向美國。
1981年穆巴拉克上臺成為埃及總統，作為一個世俗派總統，穆巴拉克一直奉行親美政策，埃及也因此成為美國在中東最重要的盟友之一。因此在很多外交問題上，埃及都與美國保持密切合作。而美國在看到瓦良格號通過土耳其海峽後，仍然沒有放棄給中國添堵的努力，繼續暗中要求埃及不得允許瓦良格號通過蘇伊士運河。
不過好在除了蘇伊士運河外，中國還有一條路線可走，就是西出直布羅陀海峽，經大西洋，繞好望角回國。雖然這條路遠一點，但也就是多花2個月的時間，並且這條路線都是公海，美國沒有權力再度阻撓中國，於是瓦良格號就選擇了這條路線成功返回國內。
千佛山車神
因為怕了。
2012年9月25日，中華人民共和國國防部宣佈，中國首艘航空母艦“遼寧”號正式交接入列，至此我國終於有了屬於自己的航母。
“遼寧”號航母的前身，是蘇聯建造的庫茲涅佐夫元帥級航空母艦次艦，艦長304米、水線281米，艦寬70.5米、吃水10.5米，標準排水量57000噸，滿載排水量67500噸。
作為“庫茲涅佐夫”號航母的姊妹艦，“瓦良格”號於1985年12月6日在烏克蘭尼古拉耶夫黑海造船廠開工建造，最初被命名為“里加”號。
1988年11月25日，“里加”號船體建造成功並下水。
1990年7月，“里加”號更名為“瓦良格”號，以紀念日俄時代自沉於仁川的瓦良格號防護巡洋艦。
1991年12月25日，蘇聯解體，“瓦良格”號命運開始撲朔迷離。
根據“原歸屬地”原則，人員財物根據蘇聯解體時的分佈情況進行切割，由於建造“瓦良格”號的黑海造船廠位於烏克蘭境內，所以瓦良格號在蘇聯解體後歸烏克蘭所有，已經建成入列的“庫茲涅佐夫”號航母則在蘇聯解體之際被俄羅斯“搶走”，成為俄羅斯唯一的航母。
但由於蘇聯解體，強大的工業國不復存在，據說蘇聯航母的建造需要蘇聯近5000個企業、科學研究院以及設計局參與，涉及蘇聯黨中央、國家計劃委員會、軍事工業委員會和九個國防工業部，所以勢單力薄的烏克蘭難以承擔瓦良格號後續的建造。加上烏克蘭經濟狀況長期堪憂，連工資都發不起，所以瓦良格號自蘇聯解體後就一直晾在黑海造船廠曬太陽。
蘇聯解體後，西方資本對蘇聯財產進行了瘋狂洗劫，很多先進戰艦被以白菜價賣掉後拆毀，瓦良格號自然也難逃此劫。
1995年12月，烏克蘭總統庫奇馬訪華，就“瓦良格”號運往中國造船廠一案進行談判。隨後駐港中資機構創律集團前往烏克蘭洽談購買事宜。
1998年4月，徐增平以香港創律集團子公司澳門創律旅遊娛樂公司的名義以2000萬美元競標買下“瓦良格”號，對外宣稱要停泊於澳門海域，並將其改造成一個大型海上綜合旅遊設施。而由於美國等西方國家的壓力，烏克蘭在交接瓦良格號時，艦載武器設備和動力系統等設備已被拆卸一空，只剩下一個空殼。
不過不管怎樣，徐增平終於買下了航母，可喜可賀。但面對接下來的漫漫回國路，談判的成功才只是一個開始。
1999年7月，創律公司僱用ITC公司的Sable Cape號拖船，拖拽空殼的“瓦良格”號離開黑海造船廠，開啟了悲壯的歸國之路。
首先是土耳其收到“第三國”的提醒，以“船體過大、影響博斯普魯斯海峽其它船隻正常航行”為由封鎖博斯普魯斯海峽，不準“瓦良格”號通過，“瓦良格”號多次嘗試無果，只能返回烏克蘭。
面對歸國心切的徐增平，土耳其人自恃有西方國家撐腰，開始漫天要價，橫加阻攔，土其國務部長米爾札歐魯更是表示要麼讓“瓦良格”號自身擁有動力，要麼將其拆成碎塊運走，否則別想通過海峽。
儘管隨後加入談判的我國政府不斷讓步，基本完全答應了土耳其提出的苛刻條件，但土耳其仍然不為所動，直到2001年4月1日南海撞機事件爆發。
2001年4月1日8時55分，美國海軍EP-3型偵察機入侵南海，在海南島東南110公里中國專屬經濟區上空與王偉駕駛的殲-8II戰鬥機發生碰撞。隨後殲-8II戰鬥機墜毀，王偉跳傘下落不明後被確認犧牲，受傷的EP-3型偵察機則迫降海南陵水機場。
南海撞機事件瞬間成為國際社會焦點，美國悍然入侵他國的野蠻行徑讓美國陷入道義上的巨大被動，而這一事件也導致美國最終在“瓦良格”號問題上做出讓步，土耳其終於同意放行，但追加了異常苛刻的條件，包括出口WS-1B遠程火箭炮，要求中國對土耳其開放旅遊，保證每年有200萬人次遊客，為土耳其創造20億美元的外匯收入，以及10億美元的風險保證金，必須有第三國進行擔保等，受制於人的我國只能全部接受。
關鍵時刻，希臘提出願意為瓦良格號擔保，並提供大馬力拖船，免去了10億美元的保證金，2001年11月2日，“瓦良格”號終於通過土耳其海峽進入愛琴海。
隨後在11月3日於愛琴海斯基羅斯島附近遭遇大風暴，犧牲了拖船Haliva Champion號上的水手Aries Lima後，“瓦良格”號順利進入地中海。
而後“瓦良格”號西經地中海出直布羅陀海峽，從大西洋繞好望角進入印度洋最終回國。
而按照徐增平最初的設想，“瓦良格”號出黑海之後，穿過蘇伊士運河過紅海、曼德海峽，最終穿越印度洋回國。這一路線比實際路線至少節省8000多公里的路程，在最終為何走蘇伊士運河路線呢？靜夜史認為主要有以下兩方面原因：
一是埃及方面拒絕“瓦良格”號通過；二是前車之鑑逼迫我國選擇走更穩妥的公海。
作為中東國家昔日的大哥大，埃及長期以來始終是反制以色列，對抗西方國家的先鋒。1952年納賽爾發動政變，推翻君主制建立共和制以後，埃及和蘇聯保持了密切聯繫，在蘇聯的支持下，埃及於1956年第二次中東戰爭期間成功收回蘇伊士運河主權。
但埃及距離徹底消滅以色列的目標始終可望而不可及，非但如此，埃及還在四次中東戰爭中失去了西奈半島。在遍體鱗傷的情況下，時任總統薩達特經過深思熟慮，決定與以色列和解，成功收回西奈半島。雖然薩達特隨後遇刺身亡，但埃及投入美國懷抱的趨勢已經越發明顯。
薩達特遇刺身亡後，穆巴拉克當選埃及總統，作為執政時間極長且極度親美的人物，埃及對瓦良格號過境的態度可想而知。
果然，埃及方面也和土耳其一樣，拒絕瓦良格號通過蘇伊士運河，儘管以當時蘇伊士運河最大通過15萬噸船舶的能力，通行瓦良格號完全沒有問題。
而對於好不容易衝出土耳其海峽的“瓦良格”號而言，即便埃及方面予以放行也不會選擇這樣的路線。在當時的情況下，被拖行的“瓦良格”號，平均時速只有4節，如果在通行蘇伊士運河的過程中，與其他船隻發生碰撞等事故，埃及方面就有充分的理由扣留“瓦良格”號，製造更多麻煩，這對於經不起折騰的我國而言又是一個災難。
而且比蘇伊士運河更要命的是，作為超級大國的美國，在世界上各個咽喉要地幾乎都有軍事力量存在，其中也包括狹窄的曼德海峽。
所以儘管穿過蘇伊士運河，進入印度洋的路程較短，但卻是真正的危機四伏，所以“瓦良格”號寧可繞點遠路也要保證最穩妥的方式。
2001年12月11日，“瓦良格”號駛過非洲好望角；
2002年2月5日，“瓦良格“號駛入馬六甲海峽，隨後進入南海；
2002年2月11日晚，“瓦良格“號抵達新加坡外海；
2002年2月12日，“瓦良格“號進入南海；
2002年2月10日，“瓦良格“號進入我國領海，並未駛向澳門，而是繼續北上；
2002年3月3日，“瓦良格“號終於抵達大連港，“瓦良格“號終於完成了艱難的歸國曆程。
歸國之路道阻且長，感謝所有英雄的前赴後繼！
多有疏漏，煩請斧正。
我是靜夜史，期待您的關注。
靜夜史
瓦良格號不走蘇伊士，確實跟土耳其使絆子這前車之鑑有關係。
但是，小學者個人認為，應該還有其他原因。
一，02到10年的中東，埃及政壇不穩定。（瓦良格是02年買下的。）
二，在伊拉克戰爭爆發的時間。
三，瓦良格本身是以公司，私人的名義買下的。也就是說本身船體的所有人是個人，起碼在當時絕對是以個人的名義買下，而不是國家政府。所以商人名義的情況下與埃及政府洽談，沒有真實的，可靠的保證。
四，航母屬於大型艦隻，通過蘇伊士運河會對過往船隻造成時間上的商業成本。比如需要告知過往艦船暫時停止運輸，等著毫無動力的瓦良格被拖船慢慢拖。
而直布羅陀海峽，比蘇伊士運河更大一些，從過往船隻的噸位和數量上，從政治上，個人，私人等等（與西班牙政府談）都比蘇伊士這個選項好得多。
（蘇伊士運河是人工運河，它可以給萬噸級大型船隻通過，但是隻能一條，兩條左右伴行，屬於非自然運河，比較狹窄。大家可以看到埃及蘇伊士海軍閱兵的視頻，可以知道蘇伊士運河的大小。只夠萬噸級以上的艦船，一條或者兩條左右一起通過。）
五，蘇伊士運河連接紅海，紅海的末端是索馬里海域。
瓦良格回國。
第一先決條件，安全，遠洋海軍，沒有。
我國10年以前，海軍並沒有像現在這樣下餃子。那個時候的海軍，執行護航的任務，主要是在印度洋與波斯灣的美軍艦隊與聯合國安排的西方軍艦。所以軍事安全得不到保障。
就算花錢請美軍，大家也知道瓦良格出了直布羅陀的時候，美軍模擬攻擊瓦良格的事吧？
第二，紅海到索馬里海域這段，當時的索馬里海盜還是很厲害的，追美軍的補給艦，挾持過往船隻的事情很多。作為大型船隻，且沒有保護的瓦良格，成為海盜的目標的可能性太大，且由於是在“私人購買”“沒有政府參與”這兩個前提，政府不能且無法干預。
實際上可以請阿拉伯保護，但是，一旦出面就引起美國注意。
（賣東風的時候，就是靠著巴基斯坦和沙特的交棒保護，美軍雖然感覺到怪異，但是還真沒攔截。同時就算土耳其那關過了，在大使館被炸，伊拉克戰爭，以及快要結束的臨近幾年，整個波斯灣，索馬里海域全是美軍，瓦良格要通過，被審查的概率很大，屬於被軍事控制的情況，理由就是保護當地水域。而直布羅陀出來的路線，全是國際水域，公海。雖然兩者都會遇到美軍，但是兩者相比較而言，直布羅陀的風險也是比蘇伊士低。）（再加個小插曲吧，正是因為那幾年，所以當時我國一艘商業船被美軍所謂的正當理由進行攔截，核查。）
在直布羅陀出來後，所有停靠的港口，全是非洲國家的，瓦良格可以通過政府協調，只要美軍想要攔截，就走12海里國境線，隨時可以停靠。
這是屬於國家主權。
0幾年到現在，非洲國家對美國，可沒有好感。
所以走直布羅陀經過非洲東西南非，這個選項比起處於軍事控制的中東各個海域，明顯好得多，簡直不能再好了。
國際小學者455951915
我們先來看一下蘇伊士運河基本數據：運河總長：190.25千米。運河深度：22.5米。水面寬度(北/南)：345-280米。最大船舶吃水允許值：18.8976米。它又是一條人工開鑿的河道，也是一條國際商貿通道。
以此條件我想應該有如下考慮：
1.自身安全：因為它是一條國際商貿通道，過往船隻繁多，而運河長度190公里，其寬度在最窄處只有280米，吃水深度不到19米，當時瓦良格本身無動力，靠拖船拖行，這無疑給埃及增加了無法保證過往船隻的安全困難。所以，這是放棄路徑之一。
2.政治阻擾：該運河是埃及人修的，但經歷了殘酷歷史，在美國的幫助下，1956年6月才從英、法兩國手中奪回了控制權。所以，埃及很多事情都要徵求美國的意見，埃及也是當初美國在中東的重要盟友。當初瓦良格經過土耳其時，都需要交10億美元的保證金，（因希臘斡旋下，中國付出了3.6億美元資金援助及導彈技術提供，土耳其才放行）在這長達190公里的運河裡，如果美國慫恿埃及，要交多少？要瓦良格當初的身價2000萬美元。
在此兩條件的逼迫下，瓦良格才西出進入大西洋，繞道非洲。總算安全地到達中國。
在此，希望各位朋友們記住一位名叫AriesLima的希臘船員，他為瓦良格號失控付出了生命。
詠慶他爹
瓦良格號從2001年11月1日從黑海啟航，2002年3月3日中午12點整抵達我國的大連海港處。全程航線15200海里，用時123天。通過下圖的計劃路線我們估計:走實際路線我們只需要走5000海里（福垊估計），約40天左右就能到達。可為什麼我們的瓦良格號航母走出土耳其海峽後不走蘇伊士運河而多走將近10000海里路程呢？
要知道土耳其是北約國家，在10億美元保證金，還有我們提供200萬旅遊客源等條件下都答應我們通過土耳其的博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海、達達尼爾海峽呢!尤其是希臘，它這個北約國家，還提供最大馬力的拖船，甚至在愛琴海幫助我們擱淺的瓦良格號時還犧牲一位水手。而埃及連北約成員國也不是，也沒有美國支持。為什麼我們不走蘇伊士運河呢？
是蘇伊士運河的寬度和深度無法通過瓦良格航母嗎？不，不是的。從圖上我們看到蘇伊士運河分為新舊兩條，如果當初走蘇伊士運河的航線，我們是走新河還是舊河呢？答案是舊河，因為新河是2015年8月6日，才正式通航。那會不會是舊的蘇伊士運河寬度和深度不夠呢？
也不是。蘇伊士運河的最寬處345米，最窄處280米，深度22.5米，最大船舶吃水值18.89米。而瓦良格航母寬度70.05米，吃水10.5米。因為瓦良格航母只是空殼，需要拖船拉運。當時我們用的是希臘的尼克萊契克的拖船，拖船馬力達到40000馬力，其吃水和寬度比空殼航母還小。很顯然根本不是蘇伊士河寬度和吃水的問題。
那為什麼我們非要繞那麼遠，難得埃及比土耳其還難纏嗎？
埃及的確難纏，我們分析的原因無非跟土耳其的理由差不多。第一、埃及擔心航母對運河的傷害。第二、埃及擔心航母影響其運河生意。蘇伊士運河是埃及經濟的四大支柱。第三、埃及也需要我們提供鉅額擔保金以及對其旅遊的大力支持。
其實我們西行出直布羅陀海峽繞過非洲好望角而走“冤枉路”恰恰符合兵法所說的以迂為直，以患為利。這是為什麼呢？
走土耳其海峽時，我們光跟土耳其談判就浪費兩年多，還花費10億擔保金，每年旅遊200人次（共計20億美金）等苛刻的中土20條的條件。前面說了，蘇伊士運河是埃及的經濟支柱，要知道蘇伊士運河的年收益能達50億美元。而新蘇伊士運河預計到2030年能達到年收入150億美元。土耳其海峽沒有蘇伊士運河收益大要通過其航線還那麼困難，可見要跟埃及談判會比土耳其更麻煩!那為什麼我們通過土耳其海峽時，不以迂為直呢？那是因為黑海的出口只有土耳其海峽，想迂都沒法迂，只能答應其苛刻的條件。一句話，繞大半個地球拖走瓦良格號航母，恰恰是最省時省錢省力的上計。更何況當時我們恨不得讓航母立即到達我們國內呢!
福垊
因為已經有土耳其的教訓，讓我們知道了，被人刁難的滋味。還有當時的國際環境，我們寧願繞道也不走蘇伊士運河，按照蘇伊士運河的條件，運河長度190.25千米。運河深度：22.5米。水面寬度(北/南)：345-280米。最大船舶吃水允許值：18.8976米。那麼我們的瓦良格號吃水不到11米，完全通過沒問題。可是有了土耳其的教訓，我們沒有選擇這條近路。
遼寧號的前身就是瓦良格號。
我們自古就有一句農諺“任走十步遠，不走一步喘”說的就是這樣的情形。而土耳其就是那“一步喘”可是我們沒辦法，從黑海的尼古拉耶夫造船廠出來，就必須要經過土耳其的博斯普魯斯海峽——達達尼爾海峽這條唯一的海上通道。為此土耳其受意於美國，就張開了貪婪的臭嘴，提出了太多的無理條件。其中最重要的幾條就是要求我們交付10億美元的保險金，還要擁有國際認證的拖船公司，還要全程燈光警示，還要有第三國擔保等等，一共提出了20條要求。說白了一句話就是卡錢，而且是很多的錢。
最後我們沒有答應10億美元的保險費，而是提供了3.6億美元的經濟援助，並且提供了一些軍事裝備，答應200萬的旅遊名額這才算答應了我們通過。但是要求第三國擔保，這又是一大難題，誰能願意給我們做擔保呢？我們最後也是抱著試試的態度，求助了希臘，也正是希臘這樣一個值得交的朋友，義無反顧的幫助我們，為瓦良格號提供擔保，並且還出動拖輪，幫助我們拖拽。在剛剛出達達尼爾海峽後又遇到了風浪，拖拽的纜繩被拉斷，是希臘幫助我們保住了瓦良格號，因此希臘還犧牲了一名船員，希臘的恩情我們永遠都沒忘。我們在希臘2004年發生主權債務危機時，世界所有國家都在看希臘的笑話，我們伸出了援助之手。這全是因為當年的希臘曾經幫助過我們，滴水之恩，當湧泉相報。
通過博斯普魯斯海峽的瓦良格號
在面對蘇伊士運河的情形時，我們明知道通過蘇伊士運河要縮短極大的行程。可是當時的埃及與我們的關係並不好，埃及還是親西方的陣營，不用多想，美國必然會唆使埃及繼續對我們進行勒索阻撓。當然理由那是隨時都可以提出來一大堆，不會比土耳其差多少的。
本身蘇伊士運河就是一個繁忙的世界貿易主航道，這是博斯普魯斯海峽不能比的，世界貿易近1/3都要通過這裡。而我們的瓦良格號，本身就是一艘沒有動力的龐然大物，根本無法有效的控制，很容易發生碰撞等事故。我們拖輪的航速又很低，只有4節的速度，那麼在運河中肯定是最慢的，自然要耽誤其他船隻通過運河的速度。更為嚴重的是瓦良格號還要佔據主航道，畢竟吃水太深，不能走側航道，這又大大增加了發生危險碰撞的可能性。這本身存在的問題，也是致使我們沒必要就非得走這“一步喘”的路程，還不如繞道更容易一些呢！
因此高層決定，我們最終選擇繞走非洲，儘管風險很大，我們還是選擇不再承受那受制無人的窩囊氣。我們也不再擔那些不可預知的風險，我們寧可多走一段時間，我們也不再走蘇伊士運河。最終我們在2002年3月3日抵達了大連，結束了這坎坷和心酸並重的旅程！
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淡然小司
瓦良格號航空母艦被創律集團採購以後，在經過土耳其海峽中被土方一再挑剔，要求繳納10億美元的天價保障金。
然後當時的埃及可是倒向美國的，難不成被土耳其宰了以後還被埃及宰一頓吧？就是再有錢也不能這麼傻呀，更何況創律集團還真沒什麼錢。所以寧願多走點冤枉路，也不敢抄這個近道
甚至於土耳其還說什麼瓦良格號，噸位太大，吃水太深。移動緩慢容易堵塞航道 也不知道蘇聯那會兒，庫茲涅佐夫號從這裡走，土耳其怎麼就沒說這些話？
要求官方提供保證，並且要求國際大保險集團擔保要求配這配那配被一大群的。
好說歹說過了土耳其海峽以後，總算進到了地中海。接著歐美的民間軍方人士是各種圍觀，甚至於法國人都有一個直升機，到上面來了個到此一遊。
但是我國官方在此時能做什麼什麼都不能做，因為我們必須掩蓋住我們想要把這艘航空母艦改裝成航空母艦的信心，
而是一定要統一口風說，我們買這個航母就是為了改一個海上賭場。
官方能做什麼？官方什麼都不能做，什麼都不能做，就是最好的。
就是等到哪天條件允許了，遼寧號帶上他的兩個妹妹。去烏克蘭看看你過的耶夫造船廠，去，順便看看當時候的土耳其是什麼反應。
嘯鷹評
說一千道一萬，是被土耳其坑怕了，說起最近土耳其大火，特別是在抖音上，那首“我陪你去看浪漫的土耳其，還有東京和巴黎”傳唱度還真的挺高的，感覺非常浪漫了，不過這其中也有部分原因，是因為當年土耳其方面在瓦良格號的問題上開出來十分苛刻的條件。
當時船隻拍下來，需要經過土耳其的博普魯斯海峽，但是土耳其提出各種理由拒絕，比如航母太大，可能會對海峽造成傷害，死活不讓通過，無奈之下，只得再次返回烏克蘭，船也不能白停，還得向烏克蘭支付海港租賃費用。
後來在和土耳其多次談判後，土耳其提出了二十多項條件，比如要十億美元的保證金，政府提供書面保證，有國際認可的保險公司擔保，每年向土耳其提供至少二百萬的旅遊人次等諸多條件，最後還是請希臘做了擔保，沒有掏這十億美元，同時希臘還提供了拖船公司給我們，不過瓦良格號在通過博普魯斯海峽時遇到大風，差點沒撞上小島，期間還有一名希臘籍船員殉職，在這件事情上，還是要對希臘說一聲感謝的。
出了博普魯斯海峽，如果走蘇伊士運河的確可以節省很多路途，但是不要忘了，在這裡，埃及可是和歐美國家比較好的，先前一個土耳其已經耽誤了一年半的時間，付出了很大的代價才通過，如果再被埃及阻攔，那就沒完沒了，而且開出的條件只會比土耳其更加苛刻，與其如此，不如多花點錢，多花點時間走安全的好望角，雖然看起來走遠了，但是絕對比在蘇伊士運河耗的時間少。
風雲一點通
瓦良格號離開愛琴海之後選擇繞行整個非洲，航程之長難以想象，如果選擇蘇伊士運河那就會近很多了，但是這有一個風險，因為90年代的埃及已經全面倒向了西方勢力，簡直就是第二個土耳其，誰也不敢保證它不會像土耳其一樣無恥的阻撓，所以為了安全起見我們寧可選擇繞行非洲幾內亞灣，再到好望角、印度洋最後進入馬六甲。
土耳其依靠博斯普魯斯海峽狠狠敲詐我們一筆，除了瓦良格額外尋找拖船和水手花費的數千萬美元之外，還有來回停靠黑海港口花費的1.2億美元費用，雖然最後的10億美元保證金我們沒交，但受制於人的滋味那是不會忘記的，因此離開愛琴海的瓦良格看到蘇伊士運河之後，估計連考慮都沒有，我們寧願多花錢繞行整個非洲大陸。
繞行非洲其實也是有風險的，非洲西海岸缺少現代化港口，再加上瓦良格號當時沒有動力系統，因此需要拖船幫助這就導致續航力不佳，如果沿途沒有補給港口的話飄在海面上是非常危險的，幾內亞灣是非洲少有的繁榮海岸，尤其是尼日利亞的港口是整條航線上最繁忙的補給站，但是幾內亞灣也是海盜盛行的地區，這就給沒有動力的瓦良格帶來難以估量的挑戰。
