呂華茂
目前很多人對汽車的安全性有誤解：他們覺得車“耐撞”就是安全的。所謂的“耐撞”指的就是車發生碰撞後，車身的變形很少，甚至和沒有撞過一樣。
但實際上，判斷車輛是否安全的標準應該是看車內人員是否安全，而不是車是否安全。車輛應該保護好裡面乘客的安全。
如果一輛車發生碰撞，車沒怎麼變形，裡面的人全掛了，這顯然說明車是不安全的。大家想想：中學物理我們都學過能量守恆定律，當車輛發生碰撞時，會產生很大的能量，而這樣能量會瞬間傳到車內。車輛如果不發生形變，說明車輛本身沒有吸收這個能量，其會完全傳遞給車內的人。顯然，現階段正常人類是無法承受如此巨大的衝擊力的，除非你是奧特曼。
為了保障車內人員的安全，工程師現在都會把車輛設計成兩個部分：一部分通過變形吸收碰撞時產生的巨大沖擊力；另外一部分要足夠堅硬，不能發生形變，給車內的人足夠大的生存空間。很多人往往都只看到了車輛外的變形，而忽略了車內對人的保護。
其實即使是F1，也是類似的設計理念。F1賽車最外面的各種部件看起來很脆弱，發生碰撞時碎片滿天飛。但最堅固的部位是車手周圍的單體殼，它才用非常堅固的材料，保證不變形，不壓縮車手的生存空間。
評機師
安全是相對的，與車子的級別、大小、價值息息相關的，比較安全在於同級別之間進行目標，拿泛指的日系車對比高值的蘭博基尼是沒有任何意義的，不過我們可以理直氣壯的說日系的LFA、NSX的安全係數絕對不會比蘭博基尼差，理由就是它們同屬超跑，級別對等；所以拿日系車這個泛指詞彙對比超跑老博基尼，完全就是一種抬槓，十萬元的卡羅拉憑什麼比幾百萬的蘭博基尼便宜？各類安全性設計、配置不需要錢麼？
談安全只是在相對的角度，沒有絕對安全的車子，重點在於和誰相撞，蘭博基尼等一眾超跑的確安全、也必須安全（不安全對不起它的價格），但如果蘭博基尼與上圖中的土方車來次對撞，那麼蘭博基尼必然車毀人亡，這個時候什麼安全設計、配置都是白扯，所以什麼叫安全？安全性僅僅是針對同級別所進行的比較而已，而同級別比較安全，五大車系的安全性都很好，即便存在差異、差異幅度很小（無法決定生死）；道理很簡單拿卡羅拉對撞奧迪A8肯定是卡羅拉不安全；同理拿奧迪A3對撞雷克薩斯Ls，吃虧的肯定是A3，而同級別的車子產生相撞，要麼都沒事、要麼都成仙（相同位置對撞，拿頭撞側面不算本事）。。。
碳纖維單體殼車身。。。
這就是超跑安全的原因所在，扭轉剛度太過於強大，所以即便超跑的車頭、四肢撞個面目全非，但由於碳纖維單體殼車身的高強度、高扭轉剛度，可以有效的防止車身變形直接將車內人員擠死（或者由於車身變形而措施逃離的最佳時間而被燒死）；所以這個碳纖維單體殼車身就是超跑、F1安全性的最大保障，舉一個簡單的例子，給日系車的卡羅拉用上這個，同樣很安全，安全性甚至可以跨級別碾壓；所以安不安全不看車頭、四角耐不耐撞，只看車身的形變程度有多大！如上圖所示的這麼個玩意就是碳纖維單體殼車身。。。
超跑、日系車及其它幾大車系，對於安全的策略都是相同的，早期那種整車剛度都很大的方式現在已經淘汰了；現如今對安全的理解就是極大程度的降低車身形變，所以超跑發生了碰撞、哪怕只是很小的一次碰撞，車頭也很容易被毀掉，實際上超跑哪個部位發生碰撞都會被撞碎，唯一不容易撞碎部位的就是碳纖維單體車身，而日系車（含其它幾大車系）也同樣是如此，車頭也很容易撞碎，但車身的強度則更大、不容易變形；但民用車的空間桁架車身實在沒辦法與超跑的碳纖維單體殼車身去比較扭轉剛度，所以差異在這；各系車企對於安全的理解是一樣的，都是犧牲車頭等無用部位來保護車身，只不過保護是有限度的，一分錢、一分強度。。。
碳纖維單體殼車身的強度恐怖，它的扭轉剛度可以達到3000NM（度·秒）以上，應該怎樣去形容這份扭轉強度呢？這種級別的扭轉強度作用於家用車的空間桁架車身可以瞬間將其揉成一個鐵球，就像我們揉麵團一樣容易；想象一下金屬製空間桁架車身可以在這種強度下被擠壓成一團，車裡的駕駛員、乘客焉能不羽化成仙？所以超跑不耐撞，不耐撞的是車頭，相反它的碳纖維車身極為耐撞，只不過這玩意造價昂貴，撞壞修復不了，所以幾十年內是不可能普及到民用車上的。。。
民用車的空間桁架車身。。。
如上圖所示，這就是個很標準化的民用車空間桁架車身，說白了就是利用幾根架子形成比較具有支撐性的車身，如圖上那幾個數字處就是碰撞中最容易受力、形變的部位，所以無論是日系還是其它車系，這幾個部位材料都好、強度都大，各系車同級別比較，不存在明顯的強度差異；至於其它部位的用料是否夠足，就不重要了，因為不牽扯安全性；什麼是安全？安全就是碰撞後人可活，至於車子耐不耐撞與安全性無關，在碰撞中一輛車頭沒了、一輛車頭完好，但兩車的車內人員都存活，那麼這兩輛車就都是安全的，只不過那輛車頭碎掉的車子要支付更高的維修費用，這或許就是吐槽日系車不耐撞的原因吧，畢竟車頭都沒了，誰心情都不會好。。。
總而言之現在的車子，車頭都不耐撞，目的就是犧牲車頭保車身，不過拿泛指的日系車去比較蘭博基尼純粹是抬槓，給卡羅拉配上一個碳纖維單體殼車身，它的安全性就可以媲美蘭博基尼了（恐怕價格也快媲美了），可它的車頭還是不耐撞，所以耐不耐撞和安全性沒有什麼關係，耐撞針對車、安全則對人，所以管它耐不耐撞幹嘛？安全係數夠就足夠；日系車的車身強度不低，但在那些不影響安全的部位則會減料，所以同樣的碰撞往往日系車頭產生損毀更嚴重，不過話不絕對，很多日系車也是耐撞的，比如進口版本英菲尼迪的車頭一個賽一個硬，所以耐不耐撞沒必要去考慮，車子是讓您開的、不是讓您撞的，坦克倒是耐撞、撞誰都細碎，可它也不是您玩的，對吧？
非專業車評
幫題主找了一個蘭博基尼的車身圖
首先，蘭博基尼的發動機是後置的，所以前部都是可潰縮的，這就跟海綿一樣，潰縮距離越大，吸收碰撞能量越多，成員收到的衝擊越少，如下圖。
通常不用說日系車，前置發動機的車碰撞後雖然顯得“耐撞”，是因為車輛必須要保證發動機不能侵入乘員艙，相應的可潰縮的距離就很短。
所以真正碰撞的時候，蘭博基尼其實是更安全的。而且作為超跑，蘭博基尼的安全標準肯定是要高於普通車的，當然，全碳纖維車身基本一碰就碎，維修的費用，也是一般的車沒法比的。
EV技術活兒
這種觀點其實本身就是錯誤的，現在如果誰還用在事故中車輛自身的變形潰縮程度來判斷車子的安全性，那隻能說你已經OUT了。車身在設計的時候整體的框架會採用不同材料的鋼板，乘員艙的框架結構一般是最為堅固的，而發動機和行李廂中的框架結構在受到一定的撞擊都會通過潰縮變形來卸載掉一些減速度G值，保護乘員不受到嚴重的衝擊傷害。
其實並不能簡單的認定日系車就不耐撞或不安全，其實我覺得這和車輛的成本、價格還是有很大關係的，首先鋼板薄厚論就不再探討了，還保有這種想法的人可以自行去網上科普下，日系車相對德系、美系車鋼板並不是最薄的，抗衝擊性能是取決於車輛骨架，而不是蒙皮。至於偷工減料論，現在也基本不存在了，當國內有車輛的側面和後面撞擊安全標準後，一些防撞鋼樑任何廠商都不會在這點成本上打主意了。一輛售價在30萬以上的日系車其實各方面的安全性是非常好的，如果和十萬元的德系車來對比各方面的安全係數往往要高出很多，因為有足夠的利潤空間來完善安全性，這是在商言商的基本道理。
至於蘭博基尼是否耐撞那也要看具體的情況，面對超載大貨車可以說任何轎車都是不堪一擊的。蘭博基尼在設計時會更多考慮到高速失控下和護欄或賽道中輪胎、水泥牆發生碰撞時車身除乘員艙外其他部位的粉碎、剝離來儘可能多的卸載掉高速撞擊下的衝擊，但乘員艙相對這些被剝離的部件就要堅固得多，這些設計的思路更多來源於賽車對車手的保護策略。所以你會看到一些類似蘭博基尼失控的跑車發生事故時車輛的慘不忍睹情景要比其他乘用車更慘烈，但你可能並不瞭解在發生事故瞬間車輛的速度，重點還是要看乘員艙的變形情況來判斷車輛的安全性能。
感觸汽車影像特效
日系車的特點是車身結構鋼架好，但是鐵皮薄，但是車安不安全跟厚薄沒有任何關係！
日系優點是省油一般高速下的碰撞安全性還是較高，缺點是低速碰撞鐵皮容易受損。
當然速度確實超出了範疇什麼車都沒救！
德系車是大梁和車身結構沒日系做的好，但是鐵皮厚，特點是低速碰撞車身不容易受損給人很結實的感覺。
但是高速碰撞由於車身結構和車架用料不如日系所以安全性不怎麼理想！最新的碰撞測試也體現了。
但是德系車的營銷做的我是很佩服的！
日系車的事故死亡率是最低的兄弟！
真正懂車的人都是日系粉，開日本車，黑日系的都是冒充內行的，以及盲目地民族情節。
悟影音
您用蘭博基尼這個例子來討論“日系車不耐撞以及日系車安全性”不合適。
不難發現大部門超級跑車都不怎麼耐撞，但安全性並不差。究其原因，其實與超級跑車的車身結構有關（或者說座艙結構會更加準確些），因為他們大多使用了一種名為碳纖維單體殼的車座艙結構，這種結構和一般的承載式車身有極大的不同。
比如下圖這種，它是邁凱倫MP4-12C的座艙結構。可以看到就耐破壞性來說，由於前後沒有有效疏導結構，而且又因為發動機的佈置方式，車身前部空空如也，你指望這種結構的車身在高速碰撞中能夠抵禦破壞肯定是指望不上的。
作為對比，下圖這些是一般乘用車所使用的承載式車身結構。
但是，就保護車內乘員來說，這種單體殼結構卻是極好的。比如F1賽車，他們就是一水的碳纖維單體殼座艙。
要知道F1賽車的平均時速在200km/h以上，這還是近些年對發動機有限制，早前速度還要更加炸裂。但F1卻很少出現車手死亡的事故，甚至有不少賽車直接被撞得粉碎後，車手竟然自行鑽出駕駛艙的場景。
為什麼單體殼結構有如此大的奇效呢？
我們可以將它類比雞蛋殼，事實上，單體殼技術就是蛋殼的仿生應用。據資料記載，當雞蛋受力均勻時，一個雞蛋可以承受近30Kg的力，而一個雞蛋也就60g左右。
為什麼蛋殼能夠承載比自身重量大得多的重量呢？
其實蛋殼是一種多孔固體，具有夾層結構，有著高比強度、比剛度以及整體輕量化的特點。作為一種薄殼結構，它不同於傳統車身利用內部框架結構進行承載的方式，而是通過殼體表面來進行承載，車身上其他零部件直接與單體殼連接。
這帶來的好處是車身重量大大降低，作用力均勻分散到每一個面，這樣就獲得了傳統承載式結構所無法比擬的扭轉剛度。而扭轉剛度作為車身安全性考核中非常重要的一項指標，直接關係著其碰撞後發生變形的程度。
但顯然，在一般乘用車領域，想要使用碳纖維會太過奢侈，而且因為座艙一體化的原因，導致維修費用極其昂貴，所以它並不適用於一般乘用車。
所以呢，如果拿蘭博基尼的碰撞安全性和碰撞後的受損程度來對比一般乘用車，顯然是不合適的。
瞭解了這些，所以關於蘭博基尼的例子放在日系車安全性的討論上是不合適的。
那日系車是不是不耐撞、又是不是不安全呢？ 日系車不耐撞的印象，與日系車前後保險槓外皮用料單薄有關，在低速輕微碰撞時更容易“破相”，而德系車用料厚實，輕微碰撞時外觀完好度高一些。雖然無關安全（皮薄不代表不安全，這種討論很多了），但在視覺上是有差異的。
但排除一些輿論的刻意引導，再看看近些年日系車的綜合表現，說日系車不安全並不妥，或者我們不應該一棒子打死所有日系車。
比如2017年，馬自達旗下的五款主流包括馬自達3、馬自達6、CX-3、CX-5以及CX-9，均獲得了TSP+的最高碰撞成績，使其成為了16家參加測試的車企中，唯一一家所有參試車型都獲得TSP+的汽車製造商。
如果您覺得這是針對美國市場，那我們看看中國保險汽車安全指數（C-IASI），它是對標IIHS而成立的一個測試評價機構。
當然，這裡面我們需要點名批評思域，竟然B柱給撞斷了。但排除思域看，在本次參與測試的12款車型中，表現最好的是雅閣、領克01和凱美瑞。這和大家想象中是不是有些不一樣呢？
東拉西車
首先我們來討論一下日系車耐不耐撞這個問題。在很多人看來，日系車就是不耐撞，發生交通事故的時候，日系車的潰縮變形肯定是更為嚴重的。不過筆者要說的是，這個看法是不正確且片面的。
我們中的很多朋友之所以會認為日系車不耐撞，最主要的原因就是覺得日系車的鋼板比較薄。同時很多實測數據表面，日系車的鋼板厚度確實是要比德系車或者是美系車來得更薄的。但是，鋼板薄就意味著這款車更不耐撞麼？那麼現在汽車都在往輕量化方向發展，是不是這些車型就變得更不耐撞了呢？答案當然是否定的。
實際上，汽車的耐撞程度和鋼板厚度並沒有直接關係，而是與車身結構存在很大關係。如果說這輛車的車身結構設計得越合理，可以在碰撞瞬間充分緩衝衝擊力，那麼可以說這輛車的抗碰撞性能卓越。同時如果這輛車車身上所使用的熱成型鋼越多，激光焊接長度越長，那麼這款車的抗碰撞性能也就越好。再者，日系車在不少碰撞測試中都取得了好成績，所以不能說日系車不耐撞。
我們再來看看蘭博基尼。蘭博基尼更不耐撞卻安全，這個說法有些片面。其實上不管是日系車還是超跑，目前評判安全性能高低的標準就是在碰撞瞬間儘可能地降低車輛形變。所以說，你會發現蘭博基尼這種頂級超跑在碰撞瞬間，車頭比較容易損毀，但是碳纖維單體車身卻可以保持較完整的結構，從而保護車內人員的安全。
所以說，日系車的安全性能還是可圈可點的。至於蘭博基尼，並不是不耐撞，而是可以更好地保護車上人員的安全了。
汽車觀察家
對於這個問題，首選我們要明確的一點就是，事故發生的時候，是車重要，還是人重要，如果用車輛在事故中的變形程度來判斷車的安全性，顯然是不那麼絕對的，主要還是看駕駛艙有沒有變形。
當然了，凡事沒有絕對的，不能用一個觀點去判定整個日系車這個龐大的群體，所以小編也只是通過一些技術性的角度，來跟大家討論這些問題。一般來說，決定車子車身剛性的，跟車身外面的覆蓋件沒有關係，關鍵在於車輛的框架，在設計的時候，不同的部位強度也不一樣，在事故發生的時候，車輛的框架會分散撞擊帶來的衝擊，儘量避免這種衝擊力傳遞給乘客。所以如果有人按了一下車身外部的覆蓋件就跟你說這個車安不安全，沒有任何的道理。
當然了，車身覆蓋件的強度，唯一可以決定的就是修車的成本，比方說兩個車發生了追尾，比較硬的那個可能補補漆就沒事了，但是嚴重的那個可能就要換保險槓，或者修車了。因為廠家不僅要考慮車內人員的安全性，還要考慮行人的安全，所以現在的車前臉基本上都是樹脂，就是為了把對行人的傷害降到最低，這就是為什麼車輛基本上都會在前臉設計一個緩衝區，就是為了小事故的時候，把對自身和行人的傷害降到最低。
另外還有成本的原因，我個人覺得任何拋開成本去定義的說法都是胡扯，越是高端的車型，就有更高的成本去完善汽車的各種安全性，這種安全性不僅體現在車身的剛性，還體現在各種主被動安全措施，越是低端的車，因為成本的原因，就會省略一些配備，這就是為什麼很多人買車的時候會去看廠家有沒有省略防撞梁，防撞梁的厚度和材質之類的，往往越低端的車，就越容易減配，因為廠家也是需要利潤的。
至於蘭博基尼為什麼撞的稀巴爛人也沒事，這個也不是絕對的，超級跑車會使用大量的高端材質，例如碳纖維之類的，在設計上，發生碰撞的時候會盡量的粉碎和剝離駕駛艙以外的部件，從而將撞擊產生的力量分散出去，這就是為什麼蘭博基尼很多情況下，前後稀巴爛，座艙都不變形，別說蘭博基尼了，F1在空中翻幾圈，賽車手還能大搖大擺走出去呢。所以，耐撞和安全不是同一個概念，當然不排除有些廠家投機取巧，就像IIHS剛進行正面25%撞擊實驗的時候，很多廠家都不合格，過了一段時間，合格了，IIHS撞另一邊，就又不合格了。
所以車輛的安全性不僅僅是車身剛性的問題，車身的剛性跟外表的覆蓋件關係也不大，主要還是看車身框架，還有各種主被動的安全措施，這是一個很多方面結合在一起的指標，並不是光看變形程度就能決定的，時速要是太高，可能坦克不會變形，震都震死了。最後希望看文章的各位都能一路平安。當然了，以上僅限小編的個人看法，希望對您有所參考。
淡墨車事
如果單純從事故現場，或者一輛車在事故發生之後的樣子，來判斷車輛是否安全，顯然是不全面的。如果您還覺得日系車不耐撞，可能需要補習一下汽車知識了。我多次在文章中寫到過，汽車的安全性，和鐵皮薄厚沒有直接的關係。大家可以去看一下國內外的碰撞測試，或許您覺得那些鐵皮厚的歐美汽車，可能在碰撞測試中的得分並不高。
目前很多汽車都採用潰縮式車身，也就是說在撞擊的一瞬間，車身會用潰縮的方式來吸收和緩衝撞擊的力度，盡最大可能讓駕駛室不變形，因為只要駕駛時發生變形，會對車內成員帶來極大的傷害。因為力量是有傳導的，大家可能覺得像軍用車一樣，滿車都是厚厚的鐵皮開起來才安全，但是您知道軍用車的油耗有多大嗎？特皮越厚，車重越大，推重比就越大。假設一輛家用車全採用厚厚的鐵皮包裹，車重3噸，您覺得小排量渦輪增壓發動機還能推得動這輛車嗎？
再安全的汽車，也怕超載大貨車，車重幾十噸，再加上行駛的慣性，別說家用車了，水泥柱子照樣撞斷，水泥牆都能幹倒！遇上那種重量是自己十幾倍的龐然大物，車輛安全性已經不起作用了，能救自己的，估計只有上帝了！這就像您去健身，把自己練成滿身肌肉的型男，但是面對一個比自己高一頭，體重200多斤的胖子，在衝撞力量上依然沒有什麼優勢是一個道理！
至於蘭博基尼不耐撞這個問題就更好解釋了，超級跑車採用的是輕量化設計，以及輕量化車身結構。很多超跑還採用了賽車的車身結構，駕駛艙和車架是兩個單獨的整體，一旦撞擊之後，駕駛艙就和車架分離了。輕量化的車身結構並不是不耐撞，而是撞完之後，很多車外的部件就都碎了，一般只是看上去比較慘，其實駕駛室基本沒變形。而且超跑撞擊時的速度一般都會很快，100多公里的時速撞擊一個結實的物體，什麼車都夠嗆！
巖哥的觀點：一輛車的安全性，不能只看撞擊之後的損毀情況，而是要看駕駛室是否變形，車上成員情況，以及撞擊的一瞬間究竟發生了什麼！您覺得是車損毀很嚴重，但是人安全比較好呢？還是人傷的比較重，車沒什麼事好呢？
我是巖哥，如果您有關於汽車方面的任何問題，歡迎隨時向我提問，記得關注我呦！
巖哥侃車
關於汽車耐不耐撞這個問題說過很多次，汽車耐不耐撞和汽車的鈑金沒有必然的聯繫，最靠譜的看一輛車耐不耐撞是看NCAP碰撞成績怎麼樣。
汽車耐撞和不耐撞和高強度鋼材的使用，四梁六柱的質量有必然的聯繫！以日系車為主的民用車不耐撞，代表的就是不安全，為什麼呢？因為民用車在乎的是舒適性和家用穩定性，而像蘭博基尼這樣的車在意的是什麼呢？在意的是安全性能，本身就是屬於賽車裡邊高強度的鋼材的使用，以及車內的安全措施都是非常體系化的。
和賽車類似蘭博基尼這樣的汽車本身駕駛艙的設計都是與眾不同的，因為為了高速度高強度的設計設計的也更安全，比如國際汽聯規定所有拉力、越野賽車都必須具備符合規則要求的防滾架，這都是一樣的道理。
其實叨叨這麼多，就最後一句話有用，蘭博基尼貴！哈哈
