总的说来中国航空工业的进步在这几十年间是明显的，这一点在欧直的这种7-8吨的直升机的研发上，最为明显。众所周知，我国直升机工业的现代化起步，来自欧直（法国宇航）的海豚系列，我们的少年时代都以哈飞的直9作为自己的偶像去崇拜，但是直9基本上我们没参与研发，只是授权制造，虽然后期我们对直9有所发展和大改，但是必须承认这一系直升机的研发主要工作还是法国宇航干的。
然后我们在1990年代的后半程还是进入欧直的H120轻型直升机的研发。在这一系轻型直升机上，我们参与了研发工作。虽然主要工作仍旧由欧直完成，但是H120的机舱结构，烟油系统等等均由中国国家航空技术进出口有限公司和哈尔滨航空工业集团完成研制，另外中国最后还转包了新加坡航天技术有限公司负责的复合材料，尾梁等等的制造工作。
下图为哈飞制造的H120
显然中国的直升机工业的开拓者们没有停下他们的脚步，在H175上，他们会发挥更多的作用，因为它还有一个中国名字----------直15。
2005年2月一个叫法布利斯.布雷吉尔的法国老头突然在加利福尼亚的阿纳海姆直升机展上宣布，将会研究和中国中航进出口有限公司合作开发一型6.5吨-10吨级的，名为EC175的中型通用直升机。而且这老头所言不虚，当年12月5日，欧直和哈飞，中航进出口，真的特么就签约了。实际上那几年仍旧是“中法冰河期”的尾声。（那个法国老头是空客的CEO一直到2018年跟另外一个法国老头撕逼然后辞职了）。这里加句题外话，2005年从阿韦（阿古斯塔.韦斯特兰）同样传出消息说中航二（第二中国航空工业集团AVIC ii）也在和阿韦联系，如果欧直和中国的协议没能顺利达成，“阿韦家”极有可能成为咱家直15的“备胎”合作方。
项目落实的我只能说绝对的速度，签约第二年2006年12月5日，初步设计评审（PDR）关键评审（CDR）也在2007年12月完成，此时整个Ec145的图纸全部冻结。然后2008年欧直就从布里斯托集团以及VIH航空集团等公司拿到了100+的购买意向书，在2008年的珠海航展上，作为亚太区销售的哈飞直15同样也拿到了5架的销售意向书。当时作为亚太销售总负责的哈飞让当时还年轻的我心中一阵振奋，我当时以为中国的直升机事业冲上世界巅峰，指日可待，然而，，，，，，，，，，，我当时还太年轻啊。
欧直的EC145很快在2009年12月4日进行了首飞（非正式秘密的），并且在当年12月17日在法国马里尼亚纳举行了正式首飞仪式。而哈尔滨我们翘首期盼的直15的到来，要等到2016年。
2016年12月20日，在我等待我女儿出生的时刻，直15首飞了。此时距离那个法国老头宣布EC145项目已经过去整整11年。而几个月后我女儿恰恰出生在阿纳海姆的隔壁的圣安东尼奥山脚下，所以我一直称呼这种直升机为“席琳直升机”，因为我女儿叫席琳。希望她将来有一天，能进入航空工业专业，回来报销祖国，完成我没完成的任务。
这种直升机并不像你看过的任何一种前文介绍过的欧直直升机，那种标志性的fenestron尾桨不见了，取而代之的直传统的桨叶尾桨。这里浅谈一下fenestron尾桨，这种尾桨的最大优点是保护地面人员安全，另外降低震动噪音，减少巡航阶段油耗等等。但是缺点也十分明显，增加重量，增加成本，增大悬停段油耗和功率。中大型直升机，因为体积大，高度高，尾桨一般都在5米以上，对地面人员的安全威胁基本没有（身高超过1.9米的哥们，比如姚明，王勇博大哥们，还是得小心）。所以对于中大型直升机来说fenestron尾桨的最大优势很难体现，但是缺点却一样不少。所以中大型直升机采用fenestron尾桨的几乎没有
尽管没有采用更为抑制噪音的fenestron尾桨，但是H175仍旧是世界上最棒的低噪音直升机产品，他被用作空中客车直升机集团的低噪音技术的展示机，他是第一种采用所谓“卫星增强导航技术”来优化旋翼噪音水平的直升机。（卫星增强导航技术是个什么东西，懂的希望跟帖详细讲解一下）
H175采用了两台普惠PT6C-67E涡轴发动机（这一点，很不正宗，再说一遍透博梅卡才是正宗欧直），为他带来了1325kwX2的功率。全权数控引擎能力（FADEC）已经是21世纪直升机标配，如果你没有，航展上你都不好意思跟其他直升机打招呼。普惠PT6C还带来了5000小时的TBO时间（大修间隔）。
下图不是普惠PT6C-67，但是是PT6系发动机的剖面模型
而哈飞的直15则采用了两台透博梅卡阿迪登3C发动机，对于这一点，如果用一个单词形容那一定是：fuck（操），如果用两个单词形容一定是：mother fucker。为什么骂人？因为直15比H175晚首飞的主要原因可能就在于此。在透博梅卡所有的发动机系列里，阿迪登（ardiden）系列是个不受待见的“私生子”。这个系列机型装备的基本没有法国本土直升机，首先使用的是印度的HAL系列（就是昨天摔了印度陆军中将的那个HAL rudra），然后是俄罗斯的卡62，以及我们的直15。
直15采用的阿迪登3c，我从没讲过实物和图片，但是这个系列更接近俄罗斯卡62采用的阿迪登3G版本，下图就是阿迪登3g
尽管这种源自透博梅卡TM333的发动机，加入了很多新的东西，比如极有可能在我国直15适配的版本中，加入了全权数字控制等新兴技术。但是这毕竟是外销改进型号。而他对应的我国编号为wz16（涡轴16），根据我手上的资料，到了2018年4月，这台阿迪登3c发动机才拿到适航认证。赛峰在这台发动机上的精力，明显投入不足，毕竟是“私生子”，是配给俄罗斯卡62的阿迪登3g也是2017年6月拿到的适航认证。发动机的拖延再一次让我国航空工业受挫。
至于各位想问的，为啥不和H175一样用普惠PT6c，我只能说我个人认为，普惠不会让这种直升机用于非民用领域，更不会给图纸和技术。尽管会面临拖延以及技术上确实不如普惠PT6c的情况，但是坚持走透博梅卡阿迪登3c的路线，是正确的。希望未来某一天我们能看到涡轴16的完全成熟版出现在H175，武直10，直20等更多的我国超中型直升机上。航空发动机的切肤之痛仍在。
H175的四轴双工自动驾驶仪，飞行管理系统AFCS等等HELIONIX的套件，基本沿用了EC225上的技术。座舱则是典型的欧直4个4X8大多功能液晶屏。希望咱家中航把这些全部吃透，吃熟，发展。本来H175的座舱我存了几张大图，但是那块硬盘突然挂了，先欠着各位读者，将来在本公众号和同名头条号都会补上
目前该机无论是在欧直本厂，还是在亚洲哈飞分厂，都在进行进一步的开发之中。预计未来会有更多该机的分支型号问世。尤其是在中国，我个人认为直15一定会迎来属于他的高光时刻。毕竟在直20和直9之间，我们的确需要一种7吨级的超中型通用机型来完成很多任务。
H175项目根据目前资料总体开发费用大概6亿欧元上下中法各出一半。很多不知道什么心态的人说中国花了钱被当了凯子，我只想说，难道花3亿欧元接触当今世界上最先进的四轴自动控制，全权数字发动机控制技术，还有透博梅卡阿迪登发动机，难道不划算吗？这3亿欧元只是个学费，何况还能后续生产直15赚回来更多的钱，我怎么就没发现我们是凯子呢？
中航二花了3个亿欧元就在世界最顶级的7吨级超中型直升机上大玩机身，尾部，中变速箱，后变速箱甚至部分的燃油系统，起落架，飞行控制器。接触了了EASA CS29这些标准概念，这和海豚的授权制造，H120的只研发骨架是完全不同的两个概念。尽管时间拖延了很久，但是对中国直升机工业的夯实，这些时间和金钱值得。
该机现在处于发展状态，在欧洲也处在刚刚进入市场的初期。我目前观察该机基本上的任务，大半以上都是石油钻井平台上来回接送高级工程师，公司老板等等，所以先期进入市场的，多数是vip型。座椅不多，但是宽敞舒适，7吨的直升机整机乘坐6-8人，绝对的vip待遇
下图vip型座舱的一种配置
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