新中國成立70年來，基礎設施特別是路橋建設取得了一系列令人矚目的成就。尤其是中國橋樑，如今在世界範圍內都已經成為一張閃亮的名片。
新中國橋樑史輝煌的開端，始於1968年。當年12月30日，《人民日報》向全世界宣告，長江上第一座由中國人自行設計和建造的大橋正式通車。這座“爭氣橋”的誕生極大鼓舞了億萬同胞建設祖國的熱情，也直接影響了一代又一代建設者的人生軌跡。
時間回溯到上世紀五六十年代。江面寬闊、水流湍急的長江下游，一座大橋都沒有。客貨運輸，甚至連北京到上海的火車過長江，都只能靠輪渡。當時，輪渡通過這段不到兩公里寬的江面，需要兩個多小時。隨著經濟發展，單靠輪渡船運已經遠不能滿足長江南北的交通需要。儘管面臨著國內、國際的種種困難，黨中央依然決定，在長江南京段，憑自己的力量跨越“天塹”，並把這座大橋稱為中國人的“爭氣橋”。
歷史的重任，落在原鐵道部大橋工程局的肩上。要在浩瀚的長江南京段建橋，首先要確定的是水下基礎的架構方式。有外國專家提出，南京長江大橋須採用大直徑管柱基礎。然而，以梅暘春為首的中國設計團隊在周密勘測、論證後認定，根據南京江段的實際情況，應該採用一種沉井加管柱的結構方案。
關於這個方案，中鐵大橋局高級工程師週一橋打了一個形象的比方，“沉井基礎等於是一個杯子，你把它按到泥巴里去了，底下是有一個杯底的。然後在這個裡面，還要再插一把筷子（管柱）。這樣的話，受力比較合理，它不容易下沉。”
南京長江大橋大橋一共9組橋墩，今天的人們很難想象，當年設計施工中的海量計算，基本都是用計算尺和算盤人工算出來的。
1967年8月16日，是大橋鋼樑合龍的日子。在工程人員的精心施工下，總長1576米、總重約3.1萬噸的鋼樑，最終被9萬根杆件準確無誤地連接在一起。
1968年9月30日，一列7節車廂的火車從南京長江大橋鐵路橋平穩駛過。原本輪渡過江兩個小時的行程，現在只需短短的兩分鐘。3個月後，公路橋竣工通車。這是當時世界上最長的公鐵兩用橋。
同年12月30日，《人民日報》頭版頭條報道了南京長江大橋全面建成通車的消息。不久，在河南南部的一個山村裡，一位叫譚國順的知青看到了這篇報道，頓時熱血沸騰。他下定決心加倍努力、刻苦學習，將來有機會一定到橋樑施工單位去工作。
1971年，譚國順通過招考，如願成為中鐵大橋局的一員。他立誓要在祖國大地上建設無數像南京長江大橋一樣的“爭氣橋”。此後幾十年裡，譚國順先後參與過包神鐵路黃河大橋、東海大橋、杭州灣大橋、青島海灣大橋等重大橋樑工程建設。
2012年6月，還有3個月就要退休的譚國順接到任務，帶領團隊出征港珠澳大橋建設工程。面對這個歷史重擔，譚國順豪氣頓生：“不但要幹，要幹好，幹成第一，做一個標杆工程。”
中鐵大橋局承建的港珠澳大橋九洲航道橋段，全長6.653公里，是3個海上橋樑標段中工程量最大、結構形式最複雜的標段。面對前所未有的施工難度，建設者們決心再造一座“爭氣橋”。按照行業標準，水上建橋作業中承臺安裝的允許偏差是25釐米，港珠澳大橋施工規劃允許安裝的偏差是1釐米，而譚國順帶領團隊精心施工，最終的施工偏差僅有4毫米。更讓譚國順自豪的是，西方國家的橋樑設計壽命一般不超過100年，而港珠澳大橋的設計使用壽命長達120年，這使它成為世界橋樑界的標杆。面對讚譽，譚國順自豪地說：“這不僅是一座橋樑的奇蹟，更是我們國家綜合國力同步發展的體現！”
50多年來，一代代橋樑建設者傳承當年“爭氣橋”的建設精神，不斷創造讓世界矚目的奇蹟。
據統計，黨的十八大以來，全球超過一半的大跨度橋樑都出現在中國。 世界第一高橋——北盤江大橋，世界最長的跨海大橋——港珠澳大橋，世界第一座全鋼管混凝土桁架樑橋——幹海子特大橋，世界跨度最大鋼桁梁懸索橋——矮寨特大懸索橋……每座大橋都是中國跨度、世界奇蹟！
截至2018年底，全國共有公路橋樑85.15萬座，總長度達5568.59萬米。數字的背後，蘊含的是黨領導人民逢山開路、遇水架橋的奮鬥精神，更是中華民族勇創世界一流的民族誌氣。
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