強強創業
日系CVT、歐系CVT、國產CVT，技術原理均無差異，屬於低端二線自動變速箱。
CVT_continuously variable transmission，釋義為連續可變量變速器，發明者為荷蘭人範多明斯（1958年）；也就是說CVT誕生於歐洲，但是這種變速箱卻沒有被歐洲汽車市場認可，這是為什麼呢？
原因為傳動效率過低且耐用性過差，CVT的換擋結構由兩組液壓控制的錐形輪與一條皮帶組成，錐輪在液壓力夾緊的作用下改變了夾角，而兩個錐輪同時改變夾角則皮帶的角度也會發生變化。
那麼設定好的夾角則等於變速箱的傳動比，錐形輪夾角稍微改動一點點角度則齒輪比會發生變化，每一個齒輪比都等於一個檔位；而數字可以無窮大所以無法量化有多少檔位，所以這種變速箱才定義為連續可變量，至於稱之為無級變速只是字面上的描述不同而已。
這種傳動方式看似是很理想的，因為相比AT變速箱CVT有無數個檔位，升檔時一定會非常平順；事實也確實能做到，但是這改變不了CVT絕對問題。
問題1：利用錐輪與鋼帶之間的摩擦力傳動無法適應發動機大扭矩輸出，因為扭矩一旦大於摩擦力則會導致帶輪皮帶打滑，動力會出現嚴重的損耗，所以範多明斯的CVT用在600cc的拖拉機上也出現了諸多問題。
至於後期將皮帶升級為鋼帶或加強鋼鏈，利用金屬之間的摩擦力代替皮帶可以防止打滑，也可以提高承受的輸入扭矩（小於等於400N·m）；但是金屬與金屬之間的摩擦傳動一定存在磨損，很多CVT變速箱號稱能使用30萬公里，然而量產車有很多車在十幾萬公里時鋼帶即磨損至報廢。而維修CVT的工藝比較複雜，修不好工況會非常不穩定，所以CVT變速箱一般只換不修，所以使用CVT的汽車後期潛在的用車成本相當高。
問題2：CVT變速箱從皮帶變成鋼帶之後出現了磨損問題，為了延緩鋼帶的磨損必須為其充分潤滑；而利用變速箱油潤滑對油液溫度有較高要求，在環境溫度過低時車輛必須啟動發動機後為變速箱加溫器供電，通過3~10分鐘不等的時間原地加熱變速箱油，待能充分潤滑後變速箱TCU才允許升檔。
然而在電噴發動機時代原地熱車是錯誤的，有些國家甚至會對原地熱車的車輛進行處罰，原因為冷啟動時發動機溫度低會降低熱效率（動力變差），為補償動力ECU會自動加大噴油提高轉速以保證動力夠用，這一階段的油耗約為平均油耗的2倍左右；同時加大噴油會導致燃燒不充分而產生積碳和超量排放，對於發動機和空氣質量而言都是有弊無利的。
所以在電噴發動機時代沒有必要原地熱車，而使用CVT變速箱在冬季低溫時又不得不原地熱車，這是落後技術與先進技術的衝突。
CVT的低端顯而易見，不能承受大扭矩不適合熱愛駕駛追求性能的歐洲車主、原地熱車費油且加大排放也不夠理想，耐用性很差也無法控制用車成本，這種變速箱與依靠行星齒輪組傳動的AT變速箱對比幾乎一無是處，所以CVT變速箱起源於歐洲但也被歐洲市場快速淘汰。
不過製造CVT變速箱的成本遠低於同級別AT，所以總會有一些車企為控制成本選擇這種變速箱，比如日系車絕大部分品牌、歐系波奇CVT、國產供給三四線品牌的萬里揚，這些車有一個共同特點：入門級。
這樣評價也許很多人不認同，因為以CVT為主的日系車也有價格很高的車，然而這些車在海外市場的定位是很低端的，只是針對這塊市場定出高價而已；至於奧迪曾經使用加強鋼鏈的CVT也已經淘汰，因為加強鏈也無法改變不耐磨損的事實。
CVT變速箱最好是不選擇，一定要選的話只要避開捷科特的CVT即可，日產三菱雷諾等品牌使用的日產JATCO-CVT變速箱頓挫異響磨損問題比較嚴重，是這一類型變速箱中難得一見出現普遍性問題的變速箱；其他品牌的CVT只有通病的不足，質量方面還是可以接受的，只是駕駛要佛系一些了。
天和Auto
日系CVT和國產的CVT最主要的區別是：日系一般採用液力變矩器傳遞動力，而國產邦奇CVT，從結構上採用多片離合器傳遞動力，奇瑞的CVT和日系一樣，採用液力變矩器傳遞動力。
邦奇CVT 1972年成立於比利時，1975年被沃爾沃收購，1998年被德國的採埃孚收購，2007年，在南京成立了邦奇變速箱有限公司，主要供應國內的吉利、海馬、江淮、比亞迪、長城、長安、北汽等。
奇瑞CVT 採用校企聯合的方式研發，其主要結構和日系是一樣的。都是採用液力變矩器傳遞動力
日系的CVT主要的供貨商就是Jecto捷特科，主要供貨給日產、三菱等公司，豐田的CVT是愛信提供，本田的CVT是自己研發，斯巴魯的CVT也是自主研發，順便說一下，實際上Jecto的第一代CVT的技術是來自斯巴魯，上世紀90年代，斯巴魯把CVT技術賣給了Jecto。
需要特別說明的是：無論是邦奇CVT還是日系的CVT，CVT的鋼帶或鋼鏈主要是由博世和舍弗勒提供的，目前只有本田的鋼帶是自己生產的。
國產CVT和日系結構上的區別
CVT的基本結構相對來說比較簡單，主要是由（多片離合器&液力變矩器）+行星齒輪組+錐輪鋼帶組成。
日系的CVT一般採用液力變矩器來傳遞動力
液力變矩器的結構如下圖所示，輸入軸和前殼體焊接在一起，發動機輸出軸轉動，驅動泵輪，變速箱油在泵輪的帶動下經過導輪噴射到渦輪上，驅動渦輪轉動，在起步和大扭矩輸入、換擋時，是沒有剛性連接的，這樣可以緩衝振動，當液力變矩器泵輪和渦輪轉速相近時，會形成一種耦合力，此時液力變矩器內部的離合器鎖止，發動機、變速箱通過剛性連接，以降低油耗。液力變矩器是一個偉大的發明，早期的AT和CVT大部分都使用液力變矩器進行動力控制。
而國產車匹配的邦奇CVT主要用多片離合器進行動力傳遞
多片離合器的實際的控制原理等同於手動檔離合器，利用電控多片離合器的半聯動狀態消除振動和轉速差，為了降低振動還會採用雙質量飛輪。如下圖所示，發動機動力經過多片離合器通過半聯動狀態，逐漸控制壓緊力，使變速箱和發動機的轉速同步。
基於多片離合器和液力變矩器的CVT在駕駛感受和可靠性區別
無論是多片離合器還是液力變矩器，其目的都是為了消除轉速差、緩衝振動、控制動力的通斷，一般來說，多片離合器需要利用半聯動狀態去控制動力，那麼在低速起步、急加速時的平順性會比採用液力變矩器的CVT略差一些，會產生抖動或闖動感，但是油耗可能會相對低一些。
從穩定性角度來說，液力變矩器基本上是免維護的，只需要定期更換變速箱油和變速箱濾網即可，而多片離合器在長里程使用以後，有可能會因為磨損而需要更換摩擦片。當然，多片離合器在CVT裡面的作用僅限於起步和變更行駛方向（D、R）時使用，一旦完成起步，多片離合器結合以後，就不再產生磨損，此外，在城區擁堵環境，一腳油門、一腳剎車時，需要反覆起步的環境，液力變矩器的方案明顯要優於多片離合器。因為液力變矩器基本上無損耗。
可能有人會問，為什麼國產的邦奇CVT不採用液力變矩器，這主要是成本原因，液力變矩器的專利在日本人手中，購買液力變矩器的成本比較高。而且出於競爭的考慮，日本人也不見得會賣給你。
CVT的變速箱優點：
CVT變速箱的優點是省油、平順，由於CVT沒有物理檔位，不會限制發動機的轉速，這樣就允許發動機工作在最佳功率輸出轉速，打個比方，一輛採用6AT變速箱的汽車時速在50KM/H時，檔位工作在5檔，在60KM/H時會升到6檔，那麼當汽車時速在50-60KM/h之間，汽車的時速變化只能依靠發動機轉速提升去改變，傳動比不是最佳，發動機油耗會相對較高，而對於CVT來說變速箱的傳動比是根據發動機的功率輸出實時改變的，發動機始終平穩工作在最佳功率輸出區間，此外CVT在改變傳動比時動力不中斷，而AT變速箱在換擋時動力需要中斷，這就是CVT省油的原因。而由於CVT可以持續的輸出動力，因此CVT的加速能力也並不弱，在2012年斯巴魯森林人STI 匹配CVT變速箱、2.0T渦輪增壓發動機0-100的加速時間就達到了5.6秒，而同時代的大眾途觀的加速成績要8秒開外。
CVT變速箱的缺點：
沒有任何一種變速箱是完美的，CVT變速箱的缺點是加速感差，瞬間扭矩輸出不夠，儘管目前鋼帶的最大可承受扭矩已經達到450牛米，足可以承受主流的2.0T渦輪增壓發動機，實際上斯巴魯已經把CVT匹配到2.4T渦輪增壓發動機上。由於CVT採用摩擦傳遞動力，為了避免打滑，CVT在急加速和大功率輸出瞬間會通過TCU限制發動機的動力輸出，以避開瞬間的大扭矩輸出，這樣就可以避免打滑。
CVT變速箱不允許打滑
很多人一提起CVT就嗤之以鼻，認為容易打滑，實際上隨著電控系統的不斷完善，CVT的打滑的情況早已經不存在了，一臺正常行駛的CVT是絕對不允許打滑的，一旦打滑就說明CVT的控制系統出現了嚴重故障，而CVT的設計使用壽命也絕不像某些人所說的只有“30萬公里”，僅博世的鋼帶銷售量已經突破1000萬條，一些十幾年幾十萬公里的採用CVT的“老爺車”仍然在路上跑。
駕駛CVT車型的注意事項：
由於CVT變速箱採用摩擦傳遞動力，而這種摩擦是利用液壓控制錐輪壓緊產生的，因此駕駛CVT車型時在掛擋起步時不要急於加速，要等待1秒鐘讓液壓系統控制CVT的行星齒輪組和錐輪到位，等動力接通以後再加速。而在行駛過程中，要注意預判，需要急加速超車時，要先輕踩一下油門讓CVT完成改變傳動比的動作，然後再大腳加速即可。行駛過程中注意控制油門的穩定性，避免“一緩一緩”的瞬間急加速。
CVT變速箱更要注意定期更換變速箱油
由於CVT採用摩擦傳遞動力，而CVT的鋼帶或鏈條不可避免的要和錐輪產生一些細微的金屬屑，而這些金屬屑混合到變速箱油中，會導致變速箱油更容易收到汙染，長時間暴力駕駛或大負荷行駛時，雜質生成會更多，雖然變速箱濾網可以過濾掉絕大部分的雜質，但是，仍然會有一些雜質是過濾不掉的，變速箱油中一旦含有過多的雜質就會導致閥體關閉不嚴、動作延遲等問題，進而導致頓挫和抖動等故障，而CVT的控制是非常精密的，一旦閥體出現問題，就會導致液壓缸壓緊力不夠，直接的後果就是發生嚴重打滑，那麼就只能更換鋼帶或鏈條。維修成本會大大提升。
更換變速箱油建議使用循環機，可以一次性更換80%以上，普通的重力換油只能更換40%-50%左右，國產的邦奇CVT由於沒有液力變矩器，所以重力換油理論上會更多一些。
眾口說車
目前國內能夠真正獨立自主研發和製造CVT變速箱的企業只有一家，那就是奇瑞，奇瑞是國內唯一一家，自己掌握了CVT變速箱知識產權的國產車企，而我國其他國產車企所搭載的CVT變速箱，它們所使用的品牌基本都是來自邦奇動力。所以要把題主的這個問題進行解釋，其實就是讓奇瑞的CVT、邦奇的CVT與日系的CVT進行比較。
奇瑞CVT
奇瑞CVT的生產屬於典型的校企合作項目，它是由重慶理工+奇瑞自研項目攜手研發而來，研發最初的技術是由重慶理工提出的，他們先找長安尋求合作，但長安沒有接受，後才找到奇瑞，並被這個“技術宅男”給發展了下去。不過奇瑞CVT變速箱的最終優化校調，卻是由英國的裡卡多公司提供技術支持，比如在CVT的控制策略、電子控制系統等方面的技術優化和編程技術等。
因為在這方面，奇瑞與別人的差距還是蠻大的，甚至可以不誇張的說，我們的工程師對別人進行優化控制的計算方程，可能都能難去理解，只是不知道這幾年在技術方面的差距是否有所減小。
歷史資料就簡單介紹一下，目前奇瑞CVT算得上的一款較為優秀和穩定的變速箱，在重慶理工和奇瑞合作後，雙方都在自己的技術基礎上對CVT的研發進行了徹底的優化，再加上英國公司的技術支持，它很少大規模的出現日系CVT那樣的高低溫保護問題，也很少有邦奇動力CVT那樣明顯的頓挫感。
不過奇瑞CVT也會存在一定的鋼帶共振問題，但這個問題屬於CVT的一種常見問題，只要是非鋼鏈式結構的CVT變速箱都會存在，產生的原因主要由零件製造的誤差、材料質量等導致。所以奇瑞CVT雖然實力很強，但也沒到傲視目前國內所使用的邦奇動力CVT和日系CVT的地步。
邦奇CVT
雖然CVT變速箱產自歐洲，而且邦奇動力也是比利時的一家企業，但邦奇動力變速箱的主要市場卻是在中國，可以說目前除了奇瑞以外的其他國產車企，他們所使用的CVT變速箱都是來自邦奇動力，產地是南京。
之所以來自比利時的邦奇動力最後將市場放在了遙遠的東方，主要還是歐洲車企對CVT變速箱所展現的性能並不感冒，這導致邦奇動力曾一度出現破產重組和被收購的情況，而日本本身就擁有非常牛叉的CVT技術，壓根就看不上邦奇動力，所以直至中國市場在開始流行CVT變速箱後，這才讓邦奇動力重獲新生。
邦奇CVT變速箱的主要優勢在於它的性價比，也就是說邦奇CVT總體上屬於價格相對較低，性能也相對可靠的類型，因此邦奇CVT在中國基本屬於國產入門級車型裡的不錯選擇。其實商品都是“一分錢一分貨”，邦奇CVT雖然便宜，但它在頓挫問題方面的表現，卻要比奇瑞CVT和日系CVT更突出一些。在這一點上，如果車主感覺自己非奇瑞品牌的國產CVT變速箱頓挫感較強，有時候真別怪那是車企的問題，邦奇CVT的表現基本就是這樣的。
CVT變速箱按基本結構和工作原理來區分的話可以分為：電力式、液力式和機械式三種。前兩種的問題在於成本高、效率低、結構複雜等，所以多被用於中高檔車型上，而邦奇CVT採用的就是機械式的結構，它的優點就是結構簡單緊湊、成本低、操縱方便。
不過邦奇CVT在和發動機進行動力連接時，離合器沒有液力變矩器，無法去有效緩衝行駛過程中的頓挫感，因此用車時間久了就容易出現較強的頓挫問題。其實關於CVT變速箱，我們不要以為它是鋼帶傳遞動力就沒有離合器，因為只要有N擋就有離合器，但它只會在停車和倒車的時候才會進行相應工作，要不然車輛將無法進行正常的啟動和倒車操作。
日系CVT
對於日系CVT其實並沒有什麼特別需要介紹的，畢竟日系CVT變速箱的技術水平全球敢說第二，恐怕就沒人敢說第一了，而且大家對它也算是較為了解。
其實想要評價我們購買的日系車，它所搭載的CVT變速箱表現如何？
這基本就得看消費者捨得花多少錢去買怎樣的車型。
總的來說，除了CVT變速箱自身具有的結構缺點以外（有些共性問題無論是奇瑞還是邦奇都是存在的），在中國銷售的日系CVT車型，它的變速箱表現確實要比日本本土、中東版或者歐美版的差一些，這個問題我們是無法規避的。
壹車熱評
同樣是cvt也會有不同，變速箱因為精密程度過高，能夠做好的企業並不多，在cvt領域有幾大品牌，日本的jacto，比利時邦奇，愛信，也是我們平時在車上見的最多的，jacto主要供應日產，豐田等日系車企，也是做的最好的，其次就是比利時邦奇了，邦奇的變速箱大多在歐美車企以及國產品牌上，愛信的主要供應豐田自家的入門級車型上，因為愛信的6AT太牛了，cvt更像一個小產業，但是愛信也做的不錯！
國產品牌中做cvt最出名的就是奇瑞，現在已經出到第二代，第三代在路上，平順性表現不錯，但是油耗表現並不佳，所以，當雙離合來了後，奇瑞也開始用雙離合了，畢竟油耗是個大問題！
說了cvt的背景來說說cvt的結構，因為結構簡單，已做，做出來比較簡單，但是往往簡單的東西做好很難，調教匹配出色更難，這個就是要看車企的實力了。
所以，別看是cvt就覺得好。
在試過了各種cvt之後，個人覺得比較好的就是豐田，本田，和日產了，平順省油。
比如豐田做到了模擬10速，而且還為cvt在起步時加了個at的結構，起步更快，更直接。
車駕值
同樣是cvt，哪怕是同品牌同廠家的cvt質量都不一定相同。
比如說同樣是Cvt，三菱歐藍德的就沒有什麼問題，日產的這兩三年問題特別多，因為成本壓縮，內部質量降低了。
最終質量如何？不要看品牌，而又看市場反饋。
莫-莫-莫
機械構造都是一樣的，在傳感器和電控單元上國產不如日系好
聊車伕
不要想太多CVT日本的最成熟，量產車型最早加速快比如思域，國產的時間短沒有經過市場驗證
