國內共享出行市場總是風雲突變。幾天前，易到CEO鞏振兵離職的消息剛剛被韜蘊資本老闆溫曉東確認，而此時韜蘊資本公開半價轉讓易到股份的餘音仍然飄蕩在空中；日前，包括長安汽車、蘇寧、騰訊和阿里等巨頭又突然發聲，宣佈共同投資百億資金砸向新能源共享出行領域。
當新能源車與共享出行交織在一起，背後會折射出哪些動機？
3月22日，在業界醞釀已久的三大汽車名企聯合知名社會資本，共同組建的“T3出行”項目終於落地。長安汽車發佈公告稱，將與一汽、東風汽車、蘇寧、騰訊、世嘉利、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恆創、南京領行共同投資設立南京領行股權投資合夥企業（有限合夥），總投資額高達97.6億元。其中蘇寧認繳出資17億元，出資比例為17.42%，是新公司的最大股東；而長安、東風與一汽分別投資15億元，三者持股比例相同，各佔比16.93%。
公告指出，全新組建的出行公司以打造網聯化、共享化的智慧出行新生態為目標，也就是將涉足新能源共享出行市場。據悉，“T3出行”項目將率先落戶南京市江寧區。從各方合作的發展前景來看，到2020年，我國汽車租賃（共享出行）和網約車市場總規模將會達到5000億元，面對這塊巨大的“蛋糕”，“T3出行”項目未來可期？
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車市寒冬與新能源車補貼的隱憂
共享出行是為未來出行領域的大趨勢，如何順應這個趨勢是互聯網企業和整車廠共同關注的焦點。其實，傳統車企進入共享出行領域已經不是第一次，在這次三大車企聯合多家互聯網巨頭強勢入場之前，就已有多家整車廠宣佈進軍網約車或者共享汽車領域。
其中，包括上汽集團旗下的“享道出行”、江淮汽車旗下的“和行約車”、長城汽車旗下的“歐拉出行”和吉利汽車旗下的“曹操出行”，都是近一兩年風頭正勁的共享出行項目，而據不完全統計，包括寶馬、克萊斯勒、福特、一汽、吉利、首汽、上汽、長安、東風等中外車企也都以不同角度或方式，介入到這了一領域中。
不過，雖然眾多主流車企都在共享出行方面做過一些嘗試，但從目前運作狀況來看，這些車企的佈局成效均不理想。造成這一現狀的很大原因，就是這些傳統車企在互聯網思維方面相對於滴滴這樣的純互聯網公司，還有很大差距。而“T3出行”有了蘇寧、阿里、騰訊等巨頭的加入，如果各方能夠實現資源互補，將會大大改善此前傳統車企獨木難撐的局面。
另外，這些傳統車企進軍網約車或共享出行的領域的背後，既是對未來趨勢的佈局，也折射出車市寒冬的壓力。
在2018年，國內車市剛剛經歷了28年來首次的銷量下滑。據中汽協統計數據顯示，2018年中國汽車銷量同比下滑2.8%至2808.1萬輛，為1990年以來首次年度下降。而在進入2019年之後，這股車市的寒流並沒有消散的趨勢。根據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，2019年2月，國內汽車產銷量分別完成141萬輛和148.2萬輛，環比下降40.4%和37.4%，同比下降17.4%和13.8%。
除了汽車市場的低迷，另一個壓力來自於新能源車補貼方面的隱憂。雖然2018年國內新能源汽車的銷量達到了110萬輛（去年全球新能源汽車銷量為200萬輛），但是新能源汽車補貼新政不斷傳遞出的信息，大多指向“補貼清算門檻將進一步提高，部分企業或將失去補貼清算的機會”。此前某新能源車企在促銷信息中這樣表示：2019年新能源國家補貼將降低50%，而地方補貼將全面取消。這無疑“劇透”了新能源汽車行業的生存壓力。
在這樣的情況下，揹負壓力最大的自然就是那些傳統整車企業。當自然銷量市場萎靡不振時，它們勢必尋求新的突破，而將自己的新能源車產品投入到網約車或者共享出行領域，即是很好的消化庫存方法，同時又能夠為未來的市場格局打好基礎。
反觀共享出行領域，過去幾年用戶已經被先行者培育得差不多了。同時，網約車市場中，滴滴、易到等行業先行者在近兩年陸續遇到了麻煩；共享汽車市場中EZZY關門、途歌遇阻等狀況，都給後來者留出了更多的機會。
對此，資深互聯網分析師丁道師對懂懂筆記表示：“對於這次多家巨頭共同投資組建出行公司，如果我們把資源也算入到投資之中，就會發現這次投資的價值遠遠不止現在的近百億。我們可以發現，這次主要參與合作的企業能夠提供的不僅僅是簡單的財務投資，在後續的合作中各投資方都會在各自業務線資源中給與一定助力。”丁道師強調，其中的關鍵點包括三大車企的整車製造能力，以及蘇寧、阿里、騰訊等極具互聯網運作思維的商業巨頭，“從這些方面來看，合作價值遠非百億投資金額可以衡量。”
而對於騰訊、阿里這兩家互聯網領域的“帶頭大哥”共同出現在投資方陣營中，丁道師分析：“首先騰訊和阿里的投資是為了順應整個大的趨勢，另外二者雖然在投資併購方面大多是以競爭狀態存在，但還是過去還是有不少共同投資案例的，比如滴滴和B站。另外，此次阿里和騰訊各自的佔股並不大，所以這次的投資舉措在各自核心利益上並沒有衝突。”
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巨頭抱團入場，如何避免再入前車之坑？
從現在來看，汽車電氣化、互聯化和智能化的趨勢已經成為必然。無論是全球各大車企陸續將重心轉移到純電動汽車方向，還是各地政府對電動汽車的政策支持力度（此前海南省就發佈了2030年全面禁售燃油車規劃），都無時無刻在印證著這股趨勢。與此同時，隨著技術的進步，傳統車企業開始全面擁抱互聯網，擁抱共享出行大勢，而互聯網公司也不斷在嘗試和車企協作、融合，為的都是在汽車使用場景、車載生態方面打造流量入口，做好戰略佈局。
在互聯網巨頭看來，未來AIoT的C端商機裡基本上包含了兩大方向，一個是家裡（智能家居生態），一個是家外（智慧出行領域）。
而當互聯網和整車製造領域的兩波巨頭們高調進入共享出行市場後，對現有的市場格局又會造成什麼樣的影響？首先，對國內互聯網出行領域的絕對霸主——滴滴出行，或會造成一定程度上的衝擊。儘管滴滴此前曾做過新能源共享出行的嘗試。但因為安全問題上屢屢出現問題，導致其相關投入已經大幅放緩，至少目前已經不再作為重點發展方向。
所以，混編巨頭們進入新能源共享出行市場之後，真正需要擔心的是途歌、EVCARD、盼達用車等相對小眾的共享汽車企業。巨頭們的聯手很有可能會對這一本就脆弱的市場進行一輪收割，畢竟這些企業無論是在體量、資金還是資源等方面都遠不及前者。
作為國內共享汽車領域的先行者，此前幾年包括途歌、EVCARD等都進行過一段時間的市場探索。不過，從現階段來看這些玩家的市場表現都不是很好，其中作為行業代表的途歌，此前還被傳出將要倒閉的消息。
面對現階段的市場表現，巨頭們雖然選擇了新能源共享出行這一角度，但應該不會是高舉高打入場。
目前無論是從新能源汽車的續航里程、充電速度等技術水平，還是從配套基礎設施如新能源充電樁（換電站）、停車規劃，再到市場需求的巨大差異（只有一線城市有較大市場需求），都存在很多難以克服的問題。
此前倒下的一些共享汽車平臺，無論是使用傳統燃油車還是新能源汽車，都沒有很好地解決這些難題。就在前幾天，人民圖片網剛剛報道了5000輛共享汽車集體“趴窩”錢塘江邊的新聞，算是對市場困境的一次管中窺豹。
不過，相較於此前的一眾先行者，此次各方合作優勢也較為突出。首先，這是由相關政府部門牽頭的重要項目，優惠政策等是一大助力；其次，傳統車企和互聯網巨頭的合作可以實現在整車生產、維護以及互聯網運營方面的優勢互補；最後，在資金層面，無論是三大傳統車企，還是蘇寧、騰訊、阿里等互聯網巨頭，都擁有雄厚的資金儲備，前期能夠通過一定的優惠和補貼策略快速聚攏用戶。
作為消費者，我們自然樂意看到共享出行以及網約車市場湧現出更多的競爭者，這樣不僅在選擇方面提供了更多可能，也會進一步完善市場功能、提升服務能力。而對於各方參與者而言，要想把握住這一次機會，打造出新形態下的新能源車智慧出行佈局，“利益共享、責任共擔”是成敗關鍵。
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