學良通訊
瓊州海峽海底隧道又有確定性消息，登陸點及接軌點曝光！
2019年5月7日，中國工程院調研組到湛江調研瓊州海峽跨海通道建設工作，其中《湛江日報》一則短訊裡無意間透露了關於瓊州海峽跨海通道的最新重磅確定性信息---瓊州海峽跨海通道北岸登陸點位置已經確定！
報道中透露，中國工程院調研組蒞湛，“前往徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭，現場調研瓊州海峽跨海通道廣東端登陸及接軌點”。好了，已經很清楚了，瓊州海峽跨海通道北岸登陸及接軌點將設在建設中的徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭上！（見圖片1：瓊州海峽及徐聞港區南山作業區位置圖）
徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭工程，位於徐聞縣南山鎮的四塘灣內，緊鄰火車輪渡北港作業區東側，目前還是一個規模龐大的在建工程，預計於今年5月份全部完成。（見圖片2：徐聞港區及南山作業區客貨滾裝碼頭衛星圖）
自1994年開始，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。隨著海南自貿區上升為國家戰略，建設跨海通道的緊迫性越來越突出，跨海通道研究論證初規設計等前期工作不斷加快。目前，跨海通道工程已經確定建設瓊州海峽鐵路海底隧道。隧道為左右兩條，一條是兩線鐵路客運專線隧道，另一條是兩線鐵路貨運隧道。其中貨運隧道兼具汽車揹負式運輸功能。（見圖3：瓊州海峽海底隧道位置圖）
5月7日，瓊州海峽跨海通道廣東端登陸及接軌點已經曝光，超級建築根據最新的登陸地點測量，跨越海峽的直線距離只有21公里左右，線位最大水深98米，考慮到避讓不良地質及登陸段長度，估計最長是28公里，也可能會更短一些。投資額約為1600億至2000億元。
瓊州海峽跨海通道是千年大計、國家大事。不久的將來，瓊州海峽跨海通道建成後，將為海南島乃至中國南部沿海地區的經濟社會發展注入新的強大引擎，更為中國南海地區的長治久安奠定堅實基礎。
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超級建築
瓊州海峽跨海隧道，並還沒開工建設，估計這幾年也不會建的。
最近一則關於瓊州海峽跨海隧道的主流消息，是在去年七月份，《中國海洋報》對瓊州海峽跨海隧道進行了報道，稱已經正式向國家發改委申請立項，但還是遲遲沒有下文。
近幾年，隨著旅遊業的發展，海南國際旅遊島，海南自貿區（港）的建設逐步步入正軌，瓊州海峽正在成為全國最繁忙的海峽。海南一年四季遊客絡繹不絕，尤其冬季和春節前後，進出島只能依靠飛機和輪渡，往往一票難求。
建設瓊州海峽跨海隧道，可以一勞永逸解決海南和內地之間的交通，但為什麼一直沒有下文呢？困難和矛盾，又有哪些呢？
個人認為有以下幾點：
一：技術問題。
瓊州海峽地質條件複雜，關鍵技術存在難題，工程建設，承載能力等風險較大。
二：環境保護。
瓊州海峽和海南島因得天獨厚的自然風光和氣候環境，吸引著大量外地遊客到海南旅遊，度假，過冬，養老。如果建成後，大量的遊客和車輛蜂擁而至，將對海南的交通，基礎設施，生態環境帶來極大的破壞和影響。
三：建設資金
項目計劃投資1400億，建成後肯定會超支，這麼大一筆投資，海南無力承擔，廣東方面也不是很看重，所以才會一直拖著，加上港口利益集團的從中作梗。
四：迫切性
其實以目前的運力，如果不是碰上極端天氣，基本上可以滿足進出島遊客和貸物的需求。
但其實至今未建的原因，我個人覺得較重要的原因只有一個，經濟效益。無論大橋還是隧道，最終都是隻利於海南而已，價值不高，而不像港珠澳大橋，青島海灣大橋，杭州灣跨海大橋，東海大橋等等，建成後，周圍城市群可以組成環形經濟圈，帶動各城市發展。而瓊州海峽跨海通道顯然並不具備這樣的條件。
海南落戶服務諮詢中心
瓊州海峽將海南與我國內地相隔開，因為瓊州海峽的存在，使得進出海南只有乘坐飛機與輪渡兩種方式，不便利的交通制約了海南發展的很多可能性，幾十年來，一直有傳聞說瓊州海峽要建跨海大橋了，在跨海大橋方案被否定後，又在傳聞要建立瓊州海峽的海底隧道了，但是至少到目前為止，瓊州海峽海底隧道的建設還只是存在於圖紙裡和傳聞裡，並沒有開始建設的一點跡象。下面我們一起來看看，是什麼原因讓海南一直以來都沒能將瓊州海峽跨海大橋活著海底隧道建立起來。
一、建設跨海大橋、海底隧道的經費問題，據相關部門的專家評估，瓊州海峽的跨海大橋或海底隧道的建設經費在一千五百億左右，這麼高的建設經費，對於建設跨海大橋、海底隧道的主要受益者海南來說，是無法負擔的，而雖然橋的另外一端連著廣東省的徐聞港，但是顯然橋的建立對海南的利益最大，廣東也不願意出那麼多的錢來一起修建這個大橋。海南想修建沒錢，廣東不願意出那麼多錢來一起建立，這是我認為讓跨海大橋、海底隧道等方案擱置那麼多年的原因。
二、工程難度問題，在珠港澳大橋建立通車之前，對於工程難度問題是人們對於瓊州海峽跨海大橋沒有建立的一個主要的解釋說法。但是在珠港澳大橋建成通車後，這個已經不是太大的問題，雖然瓊州海峽的修建難度相較與珠港澳大橋來說更大。還有一個就是目前瓊州海峽的跨海大橋方案基本上已經被否定，取而代之的是海底隧道的建設。
三、其他原因，我認為還有其他幾個原因，第一就是軍事原因，海南作為我國南海的門戶，瓊州海峽也會作為軍事的主要通道。而且瓊州海峽還負擔著很多大型船隻艦艇的運行。另外一個原因是經濟問題，瓊州海峽跨海大橋或者海底隧道的建立，肯定會以收費的形式來收取建設成本，而海南相對珠港澳大橋來看，肯定是很難收回成本的。 
希望海南以後越來越好！大美海南歡迎您！以上就是我對於這個問題的幾點看法，希望對你有所幫助！
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海南黑鳳梨
沒有在建設，除非有足夠大的外界壓力，不然很難建成。
因為各方利益的問題。要想把事情做成，一個得有錢，一個得有益。廣東那邊有錢，但是海南這邊卻無意。
因為瓊州海峽一旦通車，必然帶來大量的外來人口。雖然帶來了巨大的經濟利益，但是隨之而來的是巨大的社會壓力，特別是對於海南本地人口來說。遊客給他們帶來了錢，也帶來了各種擁堵和垃圾，擠佔屬於他們的社會資源。這段時間瓊州海峽大霧就證明了這一點，大量的遊客會對海南造成巨大的社會壓力。
對於本地人來說得不償失。需要注意的是大部分人都是遊客，屬於停留時間極短的人口（大部分人在海南不會停留超過兩週），帶來的經濟利益未必大於為了滿足遊客需要所要建設的基建設施。
但是無論建不建成，海南都是這輩子應該去一次的地方。陽光沙灘，海風徐徐，豈不愜意。
李奎遇李鬼
還沒建，連立項都沒立項。
真正意義上的推動，只有2009年的規劃勘探行動。
之所以毫無動作，主要是因為認識沒統一。
每隔一段時間都有不明所以的網友提問：“為何瓊州海峽之間不建個橋或者建個海底隧道，徹底解決交通運輸的瓶頸？”
雖然就瓊州海峽跨海通道的話題回答過上百次了，但作為知乎海南話題中最積極的答題者，這次我還是要重新回答一下：
先說結論——不建跨海通道的根本原因是關於瓊州海峽跨海通道的認識還未完全統一。
一、為什麼不造跨海大橋？
因為目前認識尚未統一。
到底是建橋，還是建隧道，各方專家學者論證過無數次了，但誰也沒有拿出科學可靠的論據駁倒對方，或是說服公眾。
所以，近些年來，官方通報當中一直是稱之為“瓊州海峽跨海通道”。
即便是最早的官方表述之中，也是“瓊州海峽跨海工程”（由於歷史原因，我並未查詢到該文全文）。實際上，最早提出瓊州海峽建設“跨海大橋”這種想法大概是九十年代中期的時候，那是當時大家對跨海工程沒有概念，選項裡完全沒有涉及到“海底隧道”這種先進理念，但是，一些有識之士，早就認為瓊州海峽應該建的是海底隧道，而不是跨海大橋。
在2012年左右，我看到王夢恕院士關於建設海南瓊州海峽通道的提議後，開始在知乎上呼籲海南未來要建瓊州海峽海底隧道，並在所有相關問題裡都不予餘力地鼓吹“瓊州海峽海底隧道”，一方面是希望家鄉發展起來；一方面是不斷地宣傳造勢，推波助瀾，希望早日讓網民達成建設瓊州海峽海底隧道的共識……
建設瓊州海峽跨海隧道有哪些利弊？
二、為什麼不建跨海通道
還是同一個原因——社會各界對於瓊州海峽跨海通道的認識沒有統一。
2018年春節，瓊州海峽因大霧停航導致大規模遊客滯留事件，再次引發了外界關於 “怎麼長久解決海口與大陸陸地之間的交通”話題的討論。
海南大學旅遊學院教授謝彥君的觀點指出，“如果單純從旅遊的角度來說，海底隧道或者大橋是可以不建的。因為旅遊季節性極強，而大橋或是隧道需要的是每天都有足夠的車流量。所以，海南是否要建海底隧道或是大橋，是否加快推進建設進度，一定要從國家的
國土安全、生態保護、經濟發展等角度出發，做綜合性和戰略性的論證。”雖然並非對口專業的人士，但依然是具備了理性思維的高端人才，教授看問題還是很全面客觀的，類似的原因我在其他問題裡也有過簡單論述，這裡就不再贅述了。
這裡主要是將央媒和一些影響力較大媒體的觀點和看法——主要是沒必要（個人是不認同的）。
為什麼沒必要呢？
各界精英人士提出的論據不外乎幾點——從海南人口和經濟的數量上看，完全沒有必要，或者更委婉地說是“性價比不高”。
其中寫得最好的，應該是《瞭望》的一篇文章（大概是2018年4月左右），提及海南目前的輪渡基本能滿足需要。
的確如此，但是，請大家注意“基本能滿足需要”這個表述。
如果作者和知乎精英多體驗幾次輪渡，那對“基本能滿足需要”的表述的感受可能會更強烈一些——所謂的基本能滿足需要，就是指，
除了節假日、特殊節日、重大活動、極端天氣，以及各類特色果蔬成熟期、銷售期……等等時間之外，基本能在不耽誤太久的情況下順利過海。但是，隨著海南的經濟社會快速發展，入島旅客數量、車輛的幾何數字增長，在一年當中，大約有150多天的時間裡，進出島通道並沒有想象中那麼順暢，人車過海等待時間超過3小時是非常普遍的現象。還有，因為過海擁堵，導致大家一窩蜂擠著上高速，於是湛徐高速路也會全程擁擠，行進緩慢。所以瓊州海峽的地理制約因素比大部分人想象中要大得多。
除非跨海通道建成，海南交通瓶頸是不可能得到改變的，只能通過其他經濟、性價比較高的方式來深耕挖潛:
省交通運輸廳廳長林東：未來高鐵過海方式傾向於用快船運輸旅客海南新聞中心海南在線_海南一家
（兩個知識點：1、“傾向於”這個詞用得非常貼切，因為其實各方面都沒有達成定論。2、解決方案。大家不要小看這個暫時性的解決方案，這是充分考慮到各方面因素而達成的暫時性意見，我其他答案裡有解釋這種過渡性方案為何符合多方利益和當前形勢）
2018年4月中央支持海南建設自貿島/港不久，有記者向交通部求問：建設自貿港必然需要解決交通問題，請問國家有考慮建設海底隧道嗎？交通部明確回應：沒有列入規劃。
交通運輸部官網公佈的《交通運輸部貫徹落實實施方案》指出，“研究瓊州海峽通道，構建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運輸等多種運輸方式組成的綜合交通走廊，融入國家綜合運輸大通道。”另外，交通運輸部2019年的“提升瓊州海峽客滾運輸服務能力三年行動計劃（2019—2021年）”種也是如此規劃。
意思是指，在較長時間內，瓊州海峽過海方式將不會出現本質上的變化，充其量就是兩種方式——第一種，提高速度。就是讓輪渡跑得更快，讓上下輪渡接駁的時間更短。其實體驗過的人都知道，上下輪渡的時候有2小時左右的時間在等接駁。今後提速縮時的空間就在輪渡的航行速度和接駁的速度這裡。第二種，增加渠道。其實海南的交通瓶頸是超乎人們想象的，比如，我以前認為海南交通瓶頸主要在島內道路設施建設落後，島外有瓊州海峽和雷州半島三個明顯的制約點，然而實際上，
海南的交通瓶頸還有第四個——空域管理嚴格，空中流量極度緊張。至於港口建設和管理水平低劣，服務糟糕等問題我就不多說了，多體驗幾次就知道了。（我強烈呼籲那些專家學者、傳媒人士在節假日或者夜間時段體驗一下瓊州海峽的輪渡，不要次次都坐商務艙然後到處宣傳海航的高質量服務，偶爾也要看看飛機下的大動脈梗塞成啥樣了）
實際上，海南在做的還有第三種：大數據管理，即預約進出島。這玩意唯一的好處就是阻止和減少進進出島人數和車輛。也就說，告訴你，現在天氣糟糕、進出島人數眾多，你們要等等，錯峰出行。但不可否認的是，大數據管理有利於提高進出島的體驗。
綜上所述，全國各界人士對瓊州海峽跨海通道的問題沒有達成統一認識，所以在較長時間內，瓊州海峽跨海通道是不會出現實質性進展的。
三、瓊州海峽跨海通道的曙光
大家看到這裡，基本就能瞭解到官方關於瓊州海峽跨海通道的權威消息了，其他的公眾號文章的各種過度解讀、各種猜測是些完全不負責的、信口開河的內容，希望大家客觀看待。值得一提的是某知友的建議——建數個永久性島礁，再分段建設海底隧道。（一時搜不到了，以後補上原作者，見諒）
1、建橋方案最大的問題是風險問題。颱風、地震、戰爭風險都要考慮。以前我曾說過恐怖分子一個炸彈就能讓你1500億打水漂，即便是小型彈藥，我們不一樣也要封橋檢修嗎？青島膠州灣海底隧道24小時值守 應急保安全
2、隧道方案最大的困難在於技術問題。目前我們國家相關的技術積累還不夠，還沒有經過科學的論證和實踐的檢驗。2018年11月7日，青島青島地鐵1號線海底隧道全線貫通，最大深度為海平面以下88米，長度8.1公里，創造了中國中國最深海底隧道的記錄。希望在不遠的將來，我們的專業人士能攻克有關技術難題。
3、建設永久性島礁方案。以上兩個方案都有專業人士經過科學論證，只有這個是網友建議，並沒有經過任何科學研究和論證。在個人看來，這個建議優勢非常明顯：一是永久性島礁抗颱風、地震、戰爭風險性更高。二是分段建設可以加快建設進度，分段管理可以提高風險應對能力，減少突發事件帶來的全通道影響。三是對生態環境、航運影響較小。四是引入中國龍頭房企，資金和技術方面的問題可以得到順利解決。
歡迎大家評論，把這位知友的寶貴意見反映給傳媒、反映給高層，讓瓊州海峽海底隧道早日進入實施階段。
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下面是和各路人士打嘴炮的部分：
第一、駁成本高無法建設的言論。
可以參考當年三峽工程的籌資方案，希望投資的社會各界財團簡直是排著隊送錢。運營公司今後光靠通行費和廣告費就能在五到十年內收回成本。如果說建瓊州海峽通道各類問題和困難最高難度係數為10 的話，本條難度為零。
第二、駁嚴重影響目前港口、輪渡有關行業的利益的言論。
大家看報紙就知道，瓊州海峽南北共幾個港口新跨海通道不需要維護保養嗎？不需要檢修嗎？熟悉航道水文條件的有關人員和船舶剛好對門對路。其他資產或折算納入新跨海通道運營公司的內部股分裡，夕陽行業立即變朝陽行業，簡直不能再爽了。本條難度係數為2。
至於港口方面，肯定大受影響，但跨海通道運力寶貴，估計建成也是會以客運為主，或者進行少量貨運，所以對各港口的貨運影響不大。
第三、駁入島人數多影響海南生態環境的言論。
文明旅客數量再大，對面積如此廣闊的海島環境影響並不大，濟州島、夏威夷和日本等知名島嶼的入境人數是海島是數倍，生態環境不一樣保持得很好？哪怕是對環境有明顯汙染影響的輕工企業對海南生態環境的影響，也遠遠低於房地產和酒店行業。大家去海南各海島看看就知道了，菸頭遍地，汙水直排的現象簡直讓人揪心。
第四、駁廣東不支持的言論。
所有言論當中，只有持這種觀點的人最令人惋惜，沒有長遠眼光，也沒有基本的經濟和文化常識。海南對外的物流，有九成以上必須流經廣東，這帶動了多少行業，解決了多少就業。甚至可以說，建成瓊州海峽通道最大的獲益者不會是海南，而是廣東。
一步蓮華的工作與寫作
關於瓊州海峽過海通道的問題，關注度非常的高，可以說除了少部分人和利益團體之外，眾望所歸期盼著這條通道早日開工早日建成。
因為瓊州海峽的存在，阻擋了海南島和大陸連為一體，實際上也對雷州半島和海南島的經濟社會發展構成了長久而深遠的影響，所以，多年來很多人都是期待到望眼欲穿啊！
最早提出了三個通道選擇其一的初步設想，其中瓊州海峽跨海大橋是首選，早在1994年，廣東省、海南省、時鐵道部就已經開始聯合論證，2010年形成了具體方案並於2013年上報至國家發改委，但是在發改委組織的專家論證環節，產生了巨大的分歧，激烈爭論之下方案被否決，於是開始論證隧道方案。
目前，據專家透露，隧道方案已基本形成並初步確定，但是尚未獲國家發改委正式立項批覆。即使什麼時候正式批覆了， 這麼巨大而複雜的工程，拋開資金問題不談，僅地質水文詳勘、環境評估、施工設計和招投標就至少就需要耗費兩年左右的時間，何況這項工程涉及廣東省、海南省、交通部、環保部、鐵路總公司、國家海洋局甚至軍方等多個相關部門，相互之間的溝通協調也不是一件輕鬆的事情！
綜上所述，現在此工程可以說八字還沒一撇呢，目前根本就沒有可能動工，照現在的情況看，即使今年能夠獲批，2020年能正式動工已屬不易了，加上此工程工期在一切順利的前提下，也不可能少於五年，也就是說，在2025年之前，肯定是沒可能建成通車的！這之前，還得依靠那些渡輪了！
沙漠之鷹yang
關於瓊州海峽過海通道的問題，關注度非常的高，可以說除了少部分人和利益團體之外，眾望所歸期盼著這條通道早日開工早日建成。
因為瓊州海峽的存在，阻擋了海南島和大陸連為一體，實際上也對雷州半島和海南島的經濟社會發展構成了長久而深遠的影響，所以，多年來很多人都是期待到望眼欲穿啊！
最早提出了三個通道選擇其一的初步設想，其中瓊州海峽跨海大橋是首選，早在1994年，廣東省、海南省、時鐵道部就已經開始聯合論證，2010年形成了具體方案並於2013年上報至國家發改委，但是在發改委組織的專家論證環節，產生了巨大的分歧，激烈爭論之下方案被否決，於是開始論證隧道方案。
目前，據專家透露，隧道方案已基本形成並初步確定，但是尚未獲國家發改委正式立項批覆。即使什麼時候正式批覆了， 這麼巨大而複雜的工程，拋開資金問題不談，僅地質水文詳勘、環境評估、施工設計和招投標就至少就需要耗費兩年左右的時間，何況這項工程涉及廣東省、海南省、交通部、環保部、鐵路總公司、國家海洋局甚至軍方等多個相關部門，相互之間的溝通協調也不是一件輕鬆的事情！
綜上所述，現在此工程可以說八字還沒一撇呢，目前根本就沒有可能動工，照現在的情況看，即使今年能夠獲批，2020年能正式動工已屬不易了，加上此工程工期在一切順利的前提下，也不可能少於五年，也就是說，在2025年之前，肯定是沒可能建成通車的！這之前，還得依靠那些渡輪了！
不冷紅塵
根據我掌握的情況，該工程還未動工，目前也沒有在瓊州海峽建海底隧道以及建設跨海大橋的的明確計劃。前幾年確實有鐵道部 交通運輸部聯合廣東省 海南省修建跨海通道的詳細計劃，現在也不了了之。對此有以下幾點需要了解：
一、海口市現在正在打造瓊州海峽半小時立體交通圈，年內開通高速客滾船、水上飛機項目。湛江到海口的高鐵項目也在加緊推進。
二、跨海大橋或者海底隧道修建未必是件好事，如果修通後，大量的人口、車輛湧進海南，對城市的交通以及其他公共資源的承載力也是一種挑戰。
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傑哥在海南
海南切忌自高自大。從地理環境看，海南不佔地利這一條件，且處於劣地。太偏了。將來湛江廣西，越南大經濟圈形成後，海南勉強變成有利投資環境。海南旅遊業優勢被泰國奪走了。在三亞，一些小生意人被群夥城管管死了。遊人到三亞沒法買到各種需要的食品。即.有錢人無論錢，但平民來旅遊還是喜歡買一些街邊小販小擔村婦的水果等。政府也沒更多的特色小巷，暫時為節日來的大流量旅客提供便宜的水果小食。固然，學習外國先進國家是應該的，但三亞目前仍然要考慮面對現實。
xxDHC
投資太大海南和廣東不會建的，除非國家出大頭
