整个4月，再往前数仨月整个2019年的第一季度，自带热搜体质的特斯拉就没消停过。
降价风波、关店、自燃、几天前被神马专车在纽约时代广场高调维权、2019年第一季度财报不被看好……
一方面是盛名之下的粉丝追逐，一方面是层出不穷的各种黑料，作为明星新能源汽车的特斯拉，更像一面镜子，折射出整个产业在政策变化下的新挑战。
五一小长假，出于一名财经工作者的敏感，也作为一枚摇了五年小汽车没摇中，中途转向新能源、明年2月胜利在望的摇车一族，忍不住强烈的好奇心，转了好几趟地铁，特意到位于朝阳的特斯拉体验店（颐堤港）体验了一把。
秉承丽尔摩斯商业探案一惯的追根究底、让商业更真实的原则，不吹不黑也绝非软文，让我们一起走近特斯拉，探秘争议背后的特斯拉。
1
“现在比起3月份涨了多少？”
体验店的门脸不大，就两辆车，正是特斯拉今年在售的“唯二”车型：Model 3和Model S。
当天来体验的人不算太多，但也一直络绎不绝，很多人都被特斯拉的高颜值吸引了。不得不说，特斯拉的外形科技感、未来感爆棚，让包括我在内的对科技产品比较感兴趣的人有点难以抗拒。
“现在的价钱比起3月份涨了多少？”有个来体验的顾客问起。
店员回答说，现在的价钱比3月份的降价调高了一些（大约3%），但会附加一个价值2.8万的服务大礼包作为补偿。
关注特斯拉的知道，3月1号特斯拉曾有一次大幅降价，让之前买过车的客户十分受伤，不少人纷纷维权。
其实算上3月1日的降价，特斯拉在过去两年中已经历了四五次的价格波动。就算是一家小企业也明白，反复的调价会严重伤害一个企业的品牌形象。
但车在江湖，身不由己。
首先是受中美贸易冲突的影响，去年7月，包括特斯拉在内的美国进口汽车入华的税率从之前的15%上涨到40%，直接导致在售车型综合涨幅在13万~26万之间，同样的车型，中国要比美国贵出20万以上。涨价的直接结果就是销量暴跌，2018年10月的销量只有可怜的211台。
其次是税收减免的退坡，倒逼价格提升，这主要体现在美国对特斯拉的征税上。看到去年特斯拉在美国的销量（超过20万辆）还不错，美国联邦税收减免直接“腰斩”，从7500美元降到3750美元，随之2019年一季度的需求开始出现衰退。
可以说，除去本身的营销考虑之外，特斯拉的价格变化都是跟着税走的。但这样惨淡的销售情形，显然引发了马斯克的震惊。如果特斯拉不降价，将难以继续维持更大的市场需求，而需求的衰退后果显然谁都承受不起，意味着所有的产能建设，都会成为灾难。
于是，也就有了这场价格攻势。毫无疑问，大规模地降价，挽救了特斯拉的销量。在促销的刺激之下，特斯拉一季度在中国卖出了令人震惊的10743辆，其中3月份就贡献了一大半（9273辆）的销量。
2
“现在下单，多久可以提车？”
这是在体验店现场提问频率最高的问题，店员明确告知，提车至少需要一个半月。
刚过去的4月份的销售报告还无从得知，但随着3月份短期之内订单激增，交付周期也加长了。
美国车厂产能不足，加上特斯拉对美国、欧洲和中国的车型配置和法规要求都不一样，旧金山离中国和欧洲又非常遥远，通常情况下，数千辆的Model 在海上漂泊和通关的时间需要以月计，严重影响了现金流。
而降价风波、关闭体验店、提车困难、自燃、神马高调维权、股价大跌……这些问题都指向一个原因：特斯拉资金链紧张，必须开源节流。
像这样的体验店在北京有6家，都是开在一些中高端的商场里。3月份，为了节省出6%的毛成本，马斯克曾计划关掉北美大多数门店，也关闭一些中国的门店。但对于重视体验的汽车总资产来说，这显然是不合适的。全新交付方式的送车上门，不符合中国的购车场景，毕竟大部分消费者都愿意第一时间试开一下新车，有问题了也方便沟通。
最后，马斯克自我打脸，终止了关店行为，价格也比大降价的时候回调了一些。
“直营模式”曾是特斯拉一直引以为豪的销售模式，所有的体验店与服务中心均为自己所有。相比传统4S店里令人厌烦的砍价过程和各种推销套路，特斯拉拥有标准化的服务和相对透明的价格。
对特斯拉来说，直营店为其带来了直接的客户数据和更低的获客成本，在销售环节节约了消费者的成本，但在售后服务环节经常会出现大量纰漏，直接表现就是人手不足、不够灵活。
这次神马专车的高调维权，虽然被怀疑可能是“趁火打劫”，借机提高知名度，快一周了也不见特斯拉回应，但维权背后显示了特斯拉的常被诟病的售后问题。
任何一家车企，在销量扩张的过程中，都会经历爬坡。特斯拉正处于一个从25万的销量向50万辆的体系扩张的过程中，要处理产能、销售和售后的问题，还要兼顾本土化，注定要有阵痛期。
3
“不错是不错，就是太贵了”
在体验店体验的人不少，大多数体验过一番也就撤了，一对小夫妻模样的走出去说：“不错是不错，就是太贵了。”
作为最贵的电动汽车，特斯拉最低配版的Model 3都要37.7万起价，如果升级成高性能版需要再加5万，大约42.5万。而另一款中大型SUV型的Model S，72万起价，这样的价钱让一大批潜在用户实在是尖叫不起来。
“特斯拉不是说在中国都建厂了嘛，价钱以后会便宜吧？”小夫妻接着问。店员微笑着摇摇头。
今年1月，特斯拉上海超级工厂（一期）正式开工，计划夏天完成初步建厂，年底即开始生产。对特斯拉来说，在中国建厂的好处显而易见，提高产能，降低成本，进一步扩大市场份额。
但在中国建厂之后会降价吗？答案很可能是：售价可能会降低，但别想太多。
原因也简单，特斯拉在上海全资建厂，只是利用自贸区在“国内组装生产”，减少了一些运输时间和运输及装卸费用，但
生产的汽车仍算作进口，根据现行政策需要缴25%的关税。如果解决不了进口关税问题，再加上建厂的高投入，特斯拉售价并不会像大家所想的那样大幅降低，但理论上会小幅下降。不过有一点基本是肯定的，在中国建厂之后的特斯拉，交车时间会大大缩短。
众所周知，特斯拉在中国有巨大的品牌效应，中国也是特斯拉的全球第二大消费市场，是马斯克重点押宝的市场，销售数据如何呢？
特斯拉年报显示，中国市场在2018年的收入仅为17.57亿美金，同比还下降了15.4%。这显然与特斯拉在中国市场上的巨大知名度和影响力不成正比。
而就在一周前，特斯拉发布了2019年一季度的财报。特斯拉净亏损高达7.02亿美金，每股亏损为4.1美元。这个亏损力度，整整比华尔街分析师预测的高了4倍。
看整体销量，特斯拉只成功交付了6.3万辆电动车，比去年的第四季度少了接近3万辆。马斯克给出的解释是季节性因素，大量发送到欧洲和中国的车辆不是处在海运中，就是在办理通关手续的过程中。
但进入2019年以来，特斯拉股票重创是无可争议的事实，截止到5月1号，特斯拉的股价已经下跌到234美元，市值406.5亿美元。要知道，去年4月特斯拉曾经以510亿美元的总市值直接超越了美国通用（509亿美元）和福特（448亿美元），成为市值最高的美国汽车品牌。
不过“真相了”的是，特斯拉的销售其实一直都不高。市值最高时的特斯拉仅仅卖出了8万台车，超高的市值得益于特斯拉颠覆性的造车思维，让当时背后的华尔街眼前一亮。
4
没有牌照和补贴，
你是否还会买新能源汽车？
探店归来，我有了如上疑问，如果没有牌照和补贴，还有多少人会选择买新能源汽车？
自2009年起，我国开始对新能源汽车的推广提供补贴，其中包括了财政补贴、牌照、免征购置税等政策。其中牌照和补贴，成了新能源发展的两驾马车。
特斯拉是进口车，没有购车补贴。而牌照在一些大城市是稀缺资源，在北京，如果不是因为油车号缩减，摇号无望，相信很多人和我一样，都不会中途改为新能源汽车。
在上海，虽然用户对新能源汽车的接受度在提高，但大多数客户购买新能源汽车，最重要的原因是免费送沪牌。上海是采用拍卖的方式发放普通汽车牌照，一个牌照可以拍卖到9万，如果再加上购买国产新能源的补贴，相当于一下能省10万元以上。
而这也折射了整个电动汽车行业的困境。
看着一片热闹，一批批新造车力量涌入，但都要面对一个残酷的现实：整个电动汽车产业的生产规模还没有上去，制造成本其实也很高，导致它的车价也比较高。
生产规模难以扩大的原因就是因为目前不敢放大产能，一旦扩大产能而不能对其充分利用起来，前期投入的巨大资金就会把企业压垮。
放眼世界，整个新能源汽车产业仍然处于非常早期的阶段，仍然需要扶持，整个市场还处在培育阶段。
而肉眼可见的是，新能源汽车的政府补贴在不断退坡。3月26日，四部委发布的《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。总体来说就是整体退坡较大，直接取消了地补，国补下调了50%以上，对应整体退坡幅度在60%以上。
新能源汽车发展是大势所趋，但政策为新能源汽车的发展带来了很大的不确定性，不光是特斯拉，整个新能源汽车行业面临的一大考验就是政府政策的变化，这对它们的影响甚至大过自身的变化。
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