2019年，对于MINI这个品牌而言，似乎已经走到了变与不变的十字路口。
一方面，进口汽车市场的变数多多，中国关税下调、英国脱欧等因素让MINI喜忧半掺；另一方面，在宝马集团新四化战略下，MINI正在迅速朝着电气化方面转型，而与长城汽车的合资国产基地落户于长三角重镇张家港，也让MINI在中国市场迎来了新一轮转机。
60岁生日在即，不再年轻的MINI，能在新能源汽车的风口上重获新生吗？
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德企中的英伦贵族
我们先来看看MINI的诞生，这款生于20世纪60年代的汽车充满了“极客”的气息：打破常规，不拘传统。
1956年，埃及总统赛纳尔宣布苏伊士运河国有化并且关闭了运河，切断的运输线导致汽油价格暴涨。英国政府甚至考虑进行汽油配给，每车每月限用10加仑，这使得人们需要一种非常经济的汽车。
1956年底，时任英国汽车公司 （BMC）董事长的莱昂纳德爵士要求工程师亚历克·伊斯哥尼斯尽快设计制造一辆“真正的小型汽车”，这就是MINI。
伊斯哥尼斯是个极具个性的家伙，“数学是创新的大敌”、“我憎恨一切大的东西!”是他的口头禅。正是基于这样的DNA，MINI成了彼时嬉皮士文化的新宠。
发自MINI的灵感，伦敦的服装设计师设计出了风靡全球的迷你裙。而当奥黛丽赫本在1966年开着MINI车出现在荧幕之际，更是将这款充满格调的车定位于时尚的潮流先锋。
从1959到1994年，老MINI几经转手最后归于英国罗孚集团。1994年罗孚被宝马吞并，MINI自然也归入了宝马麾下。
不过，身为英国骄傲和名片的MINI，被历史级老冤家德国人收购，这对当初英国绅士们的刺激可不小。宝马为了安抚MINI粉丝，特意花巨资在英国牛津重建了MINI工厂，以延续它的英国血统。
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寄“马”篱下，初心难维
当MINI并入宝马集团的那刻起，它注定在品牌调性与利益之间挣扎。
最初，宝马生产的第一和第二版MINI还保持着品牌原有的风格，使用专门为其开发的平台。但是到了2014年生产的第三代MINI，便开始采用与宝马共享的X1平台，以此来节省经费及研发支出。
2014年是MINI核心产品的换代年，也是从那时开始，MINI逐渐“宝马化”了。
改款后的第三代MINI虽然还有些许的MINI神韵，但已经完全属于脱胎换骨的重新设计，从底盘到发动机，从外观到内饰都发生了翻天覆地的巨大变化，以致连BMW官方都将其定义为：全新MINI。
这无疑是一次改朝换代，不仅继续加大的尺寸和重量，甚至还推出了五门版。因此，新款车型受到了空前的争议，在许多MINI粉丝看来，这根本就是一辆披着MINI外衣的BMW 1系。
目前在售的MINI Countryman和Clubman则在五门版的基础上又拉长了身段，体型完全不再 “mini”，Countryman更是以SUV自居。
现在MINI的产品线，除了核心三门版及其敞篷版以外，剩下的就只有“加长版”和“超级加长版”了。
这一系列的操作，虽然让MINI的销量在2014年到2017年这段时间内上涨了近20%，然而在近期公布的2018年财报中，MINI却产生了2.8%的全球销量下滑。
事实上，2015-2017 这三年MINI虽然保持着销量上升，但增长率却在不断往下掉：从12% 到6.5%再到2.8%。2018年的负增长并不是偶然。
而同样也是主打小型车的奔驰smart，2018年在全球销量约为12.9万辆，出现了约4.6%的同比下滑。
早已被磨灭的粉丝情怀，高昂的品牌溢价，出于太多原因，属于MINI这类小车的时代或许已经一去不复返了。
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转道新能源，MINI再出发
现在，MINI开始加入宝马的电动车阵营。
早在两年前，宝马已经计划将MINI未来的核心产品缩减成5个系列。除了目前已有的MINI Cooper、MINI Cooper敞篷版、MINI Clubman、MINI Countryman，第5款产品将是一台全新的纯电动车型，计划今年正式上市销售。
虽然英国脱欧这只“黑天鹅”对多个汽车厂商在英国本土的汽车生产带来直接影响，但是宝马近期确认，今年底将在英国的牛津工厂生产全新电动车型。
但MINI未来在英国的生产会受到政治变局怎样的影响，这问题恐怕宝马现在也回答不了。
因此，宝马在中国的计划颇有未雨绸缪的意思。宝马与长城合作的首款带有MINI血统的电动车预计要到2021年正式上市，但心急的中国车迷已经开始到处挖掘新车型的线索。
毕竟，这可是宝马啊！
根据宝马此前发布的MINI Electric Concept 纯电动概念车，MINI电动车基本延续了MINI品牌系列的经典造型，采用三门设计，车型一如既往小巧精致，但是行驶参数就“犹抱琵琶半遮面”。
从续航能力看，该车预计搭载与BMW i3s相同的电机，最大输出功率为184马力，续航里程预计在300公里左右 。一言蔽之——缺乏惊喜。
如果以与BMW i3系列类似的性能指标搏杀新能源车市场，MINI电动车的表现可能很难给人太大期待。
虽然顶着品牌的光环，但是i3系列这一宝马旗下目前仅有的真正纯电动车型，除去在加速能力上可以让驾驶者略感兴奋之外，续航能力不佳和充电费时却屡遭车迷们诟病。
特别是在中国市场，哪怕宝马以对其品牌来说足够“亲民”的30-40万元的价格将i3推出市场，大家仍不买账。
整个2018年，即使欧美市场表现相对给力，宝马i3在全球新能源车销量排行榜上也难挤进前十，全年销量不到3万5千台，仅仅排名第十八位。
对于多数中国消费者而言，花费三四十万买台车，却出不了远门，实在是“人傻钱多”。
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为什么是长城？
宝马如果看看奇瑞eQ，口碑平平，实际续航仅100多公里，一年的销量都有近4万台，就会明白自己对中国新能源车市场其实“很陌生”。
因此，宝马将MINI的“中国伙伴”锁定为长城，就不难理解。
2018年，长城共销售新车105.3万辆，连续第三年突破百万销量大关。风光无限的哈弗系列SUV更是以76.6万辆的销售成绩夺取SUV销售冠军。
不得不说，长城在对中国市场的把握和销售渠道上依然有过人之处。而且正面临着利润增长压力的长城一边在加大销售投入，一边也在寻找新的盈利点。
对长城来说，SUV和皮卡产品足够成功，新能源车恰恰是那个短板，但也是希望所在。
长城去年新成立了新能源车品牌欧拉，并推出iQ和R1两款产品，市场反响良好，与宝马的合作无疑有助长城提升在新能源车领域的“身价”。
何况，对宝马和长城而言，市场竞争已经时不我待。戴姆勒与吉利宣布将合作共同经营smart品牌电动车，小型高端电动车领域的斗法已经升级。
市场目标定位更明确，且价格相比MINI已经有优势的smart，必将进一步走向“降成本，扩销量，增利润”之路，毕竟smart不能继续无法盈利了。
未来的MINI电动车，看起来也没有第二条道路可选。因此，长城的成本管理和背后的中国市场变得十分重要。何况，宝马的另一位中国伙伴华晨实在不给力。
2018年，华晨中国[0114]收益为43.77亿元人民币，同比下滑17.48%，创下近10年来最低。
大家都看得出，东北老工业基地的制造企业似乎已经玩不转，于是宝马和长城将合资新厂定在了江苏，而奔驰选择的吉利来自浙江。
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进军“后补贴时代”的新战场
宝马对于电动车的态度带着德国式的谨慎。
公司管理层去年就曾宣称：燃油车依然会是未来的主流，电动车不会取代燃油车的地位；甚至电动车未来大规模生产后的成本下降，也是个“伪命题”。
其实大家面对的是同样的问题：电池技术短期没有突破，即使特斯拉的续航也只够吓吓其他电动车；还有充电桩，即使不考虑充电时长问题，大规模建设也需要国家层面的整体规划。
有趣的是，处境类似的宝马和奔驰，在新能源车战场上也在“媾和”。两家正在联合开发一款新的纯电动车型——宝马i2系列。据说定价不足30万元人民币，较i3系列的品牌定位更低。
越来越平民化，很难想象这是出自“奔驰+宝马”的策略。但是对消费者而言，如果还不习惯“长城宝马”或者“吉利奔驰”，那么“奔驰宝马”应该sounds good。
德国人自家握手，强强联合。只是不知长城和吉利，作何感想。
国内外汽车商摩拳擦掌，侧面折射出中国新能源车市场进入新的阶段。就在本周，中国新能源车补贴政策出现重大收紧。
国家补贴平均下降了60-70%，对于个别车型，甚至下降100%，地方补贴将逐步退出。对于消费者而言，这意味着购买新能源车，每台要多花5-10万元不等。
政府开始将市场开放给新能源车企自由竞争，反而将不少企业置于取舍两难的尴尬。车企与消费者如何在价格上进行博弈？失去了补贴的“诱惑”，中国市场对于新能源车的认同能有多高？
行业icon特斯拉都因为销售压力在中国搞起了“降价促销”，也拉不回去年中国市场收入下滑15%的现实。宝马和他的MINI电动车，能否站直了还把钱挣了，挑战并不算小。
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關鍵字: 新能源汽车 英国 Countryman
