纤指十三玄_
说起来你可能不信，因为低亚音速下“螺旋桨”（涡桨）飞机更省油。
现如今固定翼飞机使用的“螺旋桨”飞机已经不是以前那种星形柴油发动机驱动的螺旋桨飞机了，而是涡桨发动机。实际上涡桨发动机和涡扇喷气发动机用的是同一个热端，核心机都是一个涡轮发动机。
星形发动机在二战期间是各国螺旋桨发动机的标配，如今已经没有多少企业在研究，基本退出历史舞台；我们现在看到的螺旋桨发动机其实是涡桨发动机，原理和星形发动机有本质区别，几乎相当于模拟电路和数字电路的差别。下图是涡桨发动机结构：
涡桨发动机工作原理示意图，桨叶和涡轮发动机输出轴通过齿轮传动；
喷气式发动机从二战面世到现在，已经发展出了4个变体：涡轮喷气发动机、涡扇发动机、涡桨发动机和涡轴发动机。涡扇和涡桨的区别在于涡扇发动机依靠风扇旋转+尾喷口喷气获得推力，而涡桨发动机几乎只依赖涡桨旋转产生的推力，尾端喷气贡献的推力较小或者几乎没有。涡扇发动机进气道用的是一个叶片较多的大直径风扇，且有外涵道，外涵道（即内涵道到进气道风扇末端的这段距离）和内涵道比值通常小于1（bypass ratio），外涵道外部由一个外壳罩起来，外涵道用风扇划动空气产生推力，内涵道通过喷出高速的废气产生推力；而涡桨发动机，用的是桨形叶片，叶片瓣数少，通过减速齿轮与涡轮发动机相连，将废气推动燃气涡轮产生的动能输出转换为桨扇的动能，划动空气产生推力；而内涵道的废气几乎不产生推力。
涡轮风扇发动机
涡桨发动机，没有涡扇发动机那样的外壳形成外涵道
在低亚音速速模式下，燃气推动涡轮产生的主要能量都用来驱动桨叶旋转，从而产生推力。由桨叶尺寸较大，在低速模式下可以产生较大推力。为了使废气热能和动能尽量都转化为桨叶的动能，其燃气涡轮级数较涡轮喷气和涡扇喷气发动机要多，当废气排出时，反作用力已经非常小了。高效的推力转化能力使涡桨发动机的油耗较低。而当速度升高时，桨叶尖端首先超过音速，产生激波；空气此时无法附着在桨叶表面。桨叶将发生失速，使推力不升反降。
涡桨发动机与其他类型燃气涡轮的发动机对比，可见在低亚音速段效率高于任何一种发动机，超过一定速度后效率开始下降
所以为了尽量延迟桨叶尖端达到音速，需要在发动机输出轴和桨叶间加一级减速齿轮。根据减速齿轮的形式，可以导致两种涡桨发动机的形态，一种桨叶与涡轮同轴，一种是非同轴：
涡桨发动机可采用1组桨叶，也可采用2组对旋的桨叶
从以上特征我们知道，涡桨发动机十分适合用于起飞重量大，要求经济型，同时对最大速度要求不高的大型固定翼飞机使用。比如我们的运-8、运-9运输机、欧洲的AM400中型运输机、俄罗斯的图-95轰炸机和安-12，用的都是涡桨发动机。
这里值得拿出来一说的是俄罗斯的图-95轰炸机。它的涡桨发动机与其他的不同，其采用了比较巧妙的工作模式，在低速模式下，工作在涡桨发动机状态，即能量转化为桨叶的动能；而在高速状态，发动机转换为涡喷模式，桨叶停止旋转，仅靠喷出的废气产生推力。
被F-16拦截的Tu95，此时桨叶转速非常非常慢，肉眼可见，靠的是涡轮喷气产生推力
涡桨发动机还有个比较像的兄弟，叫桨扇发动机。桨扇发动机与涡桨发动机最大的不同是其没有减速齿轮，涡轮发动机输出轴与桨扇直接相连，因此桨扇的转速非常高，这要求其外形设计与涡桨不同，一半采用2个对旋的桨扇与涡轮同轴安装。在低速时。桨扇发动机相当于一个外涵道无限大的涡扇发动机。在低速时与涡桨发动机表现相同，高速时则与涡扇发动机的表现几乎相同。这种发动机兼顾了涡桨的经济性和涡扇的高速性能。不过目前世界上唯一投入使用的桨扇发动机就是D-27，搭载在安-70运输机上。
安-70桨扇发动机
通用研制的实验型号桨扇发动机
纸上的宣仔
回答这个问题前，首先得纠正一下，现代飞机上使用的螺旋桨发动机可未必都是二战时期的那种活塞式发动机，而是涡桨发动机。涡桨发动机其核心机其实就是一台涡喷发动机，只不过不再是向后方喷口喷射高速高压高温气体来获取反作用的推力，而是通过驱动后部的涡轮叶片，将其转化成为旋转机械能输出，配合前端的减速齿轮来带动螺旋桨旋转，从而实现推力的产生。
涡桨发动机+螺旋桨这样的动力系统和涡扇发动机动力系统相比，各有各的特点和专长，都算是现代航空发动机，这一点和技术落后并没什么关系。
涡桨发动机+螺旋桨由于需要通过螺旋桨来产生推力，而螺旋桨的性能受到桨尖马赫数的限制，因此这种动力系统更适合于低速飞行；况且螺旋桨的推力产生机理是基于空气动力学，气动效率方面在同等推力条件下，涡桨发动机的燃油消耗要小于涡喷或涡扇发动机。
正因为如此，涡桨发动机+螺旋桨的动力系统在当今领域中，主要应用在三种机型上：
1、支线客机或者大载客量的通航客机，这是涡桨发动机在民用领域最为主流的应用机型，可以发挥涡桨发动机好维护、省油的特性，又可以满足动力需求，毕竟涡桨发动机的动力输出强度远高于活塞发动机。典型支线客机应用产品比如国产的新舟60；
通航类客机应用案例比如美国塞斯纳公司的208B“大篷车”飞机。
2、中型运输机；这是涡桨发动机在军用飞机领域的主流应用方式，一般都是集中在双发/四发的中型、轻型运输机上，比如C-130、安-24等机型。低速推力输出大，油耗相对更低，有利于提高运输机的航程。
3、大型远程轰炸机。
在轰炸机上的应用，涡桨发动机如今和涡扇发动机相比，并不占优势，但是在上个世纪五十年代，轰炸机应用涡桨发动机主要是为了降低油耗，延长航程。最经典的应用案例就是图-95轰炸机了。不过现在轰炸机基本上都是涡扇动力为主了。
——问题就回答到这里了——
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。
老鹰航空
现代航空动力主要是涡桨发动机和涡扇发动机，其次是活塞式螺旋桨发动机。
涡轮螺旋桨发动机和涡轮喷气发动机/涡轮风扇发动机使用相同的燃烧和发电概念:燃烧燃料使涡轮旋转。
喷气发动机的涡轮最大化加热空气由喷口部分产生向后的推力推动飞机前进。
涡轮螺旋桨发动机的高速涡轮带动齿轮组件，以较低的速度驱动大功率螺旋桨反作用于空气产生推力。
比起纯喷气发动机，涡轮螺旋桨发动机更受青睐的主要原因是涡轮螺旋桨发动机在比喷气发动机在更慢的飞行速度下提供更大的功率和更高的效率。
这就引出了一个问题，为什么飞机机身是为功能或目标设计的，因此具有特定的形状，然后决定了它的空气动力学(从而决定了最佳速度)。商用客机是为相对较轻的负载和大量的座位空间而设计的，对速度有一定的要求，但对燃油效率有明确的考虑。打算运载大截面货物的飞机不能以更快的速度飞行，因此涡轮螺旋桨发动机将更合适。
除了涡轮螺旋桨发动机的经济优势外，特别是对于较小的飞机和较短的航程，涡轮螺旋桨发动机比喷气式发动机噪音小，由于高温冶金，成本低于喷气发动机(材料成本和维护)和燃料消耗对有效载荷的环境化学影响最小。
相比之下，由往复式活塞驱动的飞机发动机在技术上更简单，购买成本更低，但噪音比涡轮发动机更大，效率也更低，尤其是随着飞机尺寸的增加，情况更严重。欧美通用航空的普通民用飞机使用活塞式螺旋桨发动机较多，既有一定的航速，也具备经济性。
军机处留级大学士
现在螺旋桨大多由涡桨发动机驱动，用什么发动机要结合飞机的速度和需要的动力，在低速情况下螺旋桨推进效率最高，但是在高速中高速涡扇会好一些，如果要把飞机开到1马赫以上那就得选涡喷或者冲压发动机了。
同等条件下，飞机推进效率和参与推进的空气质量成正比。螺旋桨飞机可以让更多空气参与到推进过程中，涡扇次之，涡喷最小。但是，飞机一旦达到高速，螺旋桨推进横截面过大风阻更大反而影响了飞机推进效率。还有飞机一旦超音速，气体的很多参数造成的影响将会反转，比如在亚音速情况下流体速度和通道横截面积成反比，而超音速情况下确恰恰相反。
所以，并不是螺旋桨已经过时了，而是飞机需要一个什么动力或者什么杨的速度，才选什么样的推进方式。
兔子的野史
准备好一大堆资料和图片回答一下这个问题，重在参与、不求名利……
当代航空工业发展和技术运用讲究“物实”、军民用运输机机体大小不同使用也不一样。
以军用运输机为例分战术运输机和战略运输机之分。战争虽然是典型的消耗一切资源的、战争经济学也必须考量一番。以当今飞机的动力分涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机三大类。
涡轮螺旋桨发动机最经济。中短程运输机都采用此类发动机。涡轮螺旋桨发动机燃油消耗低、经济性强、对低速运输机更加实用。甚至于像欧盟联合研发的中远程运输机“M400”运输机也采用4 发涡桨式发动机作为动力最佳选项。
战术运输机大多数都是选择经济实惠的涡轮螺旋桨发动机。
典型的像：An2/运5轻型运输机、美国的“C130-大力士”运输机、安12/y12/运9运输机。欧洲的“M400”/俄罗斯/乌克兰的安70以及将来的中国“运30”运输机、不可比取替……
涡轮轴发动机为动力的运输机/民用客机将越来越受欢迎和推广。
孔乙己乱弹
你看到只个外表，以为有个螺旋桨就和二战的古董货一样？二战那螺旋桨用的是活塞的星型发动机，发动机的功率是有上限的。现在的比如运输机、预警机、轰炸机上用的那是涡桨发动机、还有桨扇发动机！亚音速下的推进效率很高、功率大
中国人民很行1
经济性好，起降距离短，对机场要求低。这些优点还不够吗？
专业扫盲
在低速低空，螺旋桨飞机更省油，涡轮喷气发动机作为喷气引擎，大涵道比涡轮风扇发动机应用于民航，适用飞行范围与螺旋桨飞机相当，但是价格昂贵，适用于大飞机。螺旋桨飞机适用于，短途的支线客机，公务机等。
空天知识局
螺旋桨不更成熟么？长短那么重要么，加个罩子就不认识了？
海边的呆子
螺旋桨不是发动机。螺旋桨可以与涡桨发动机或者活塞发动机配合，共同组成动力系统。你的问题可以反过来问。既然有了先进的涡桨发动机+螺旋桨动力系统，为什么不淘涡扇发动机？
