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手機，特別是智能手機的發展，給大家的生活、工作帶來了很大的便利，然而工作值班期間玩手機，卻可能導致災難性事故。據報道，在2016年，德國一位火車調度員因為玩手機，導致發生火車相撞，其中12人因此喪生。至於因為駕駛員開車玩手機導致的道路交通事故更是時有發生。
本期海事調查官將介紹船舶駕駛員值班期間玩手機而發生船舶碰撞事故的案例，以引起大家的警惕和注意！
”
歡迎走進海事調查官現場說案系列之船員值班勿玩手機！
典型案例
2018年1月20日約1906時，從臺灣高雄駛往越南海防的新加坡籍集裝箱船“S”輪在上川島東南面45海里水域航行時，與陽江籍漁船“粵陽XX”船發生碰撞，事故造成“粵陽XX”船翻沉，船上13名船員落水，其中7人被附近漁船救起，6人失蹤。
圖：S輪
圖：粵陽XX輪
案例回放
“S”輪簡要事故經過
2018年1月19日1454時，“S”輪從臺灣高雄裝載集裝箱826TEU離港，準備駛往越南海防。船舶艏吃水5.90米，艉吃水7.60米。
20日1700時
大副和甲板實習生上駕駛臺接班，大副發現本船周圍有一些漁船，無大型商船。
1700至
1900時
船舶沿計劃航線在上川島東南面水域正常航行，附近水域作業漁船較多。
大約1900時
該輪偏離計劃航線右側約0.5海里。大副目視發現右舷船艏方向有大量漁船燈光，左舷有少量船舶。在確認本船船位和航向後，大副讓甲板實習生去餐廳用餐，隨後利用自動舵左轉10°，將船艏方向漁船放在本船右舷，大副認為左舷船舶無礙航行，站在操舵裝置與右側雷達之間值班（站在此位置瞭望，貨艙甲板上偏左側的吊機會遮擋部分視線）。
大約1901時
該輪大副觀察了一下雷達（量程設置在6海里），但並未切換雷達量程進行系統觀察。之後，大副拿出隨身攜帶的手機，並操作打開播放器軟件，駕駛臺隨即出現音樂聲響和人聲。
大約1906時
該輪航向239°，航速12.4節，船舶突然出現震動，大副認為可能觸碰到物體，遂跑到駕駛臺右側翼橋觀察，未發現有任何物體，隨後又跑到左側翼橋，發現左側船尾附近有一漂浮物。
圖：S輪軌跡
“粵陽XX”船簡要事故經過
2018年1月19日，“粵陽XX”船從陽江東平離港，與另外2艘漁船一起駛往上川島外東南向45海里處海域準備捕魚作業。
大約
2000時
船舶駛抵目的水域拋錨休整。
20日約0525至0900時
該船進行放網作業，在該水域佈設南北兩向共計約22海里長的兩張刺網。
大約
1300時
船舶開始收網作業，由船長操縱船舶南向航行收第一張網。
大約
1700時
船舶開始收第二張網，船長操縱船舶朝北以2節左右的速度緩慢行駛，船舶雷達、AIS及高頻無線電設備保持開啟，雷達量程設置在0.5海里。除廚工在廚房準備晚餐外，其他船員11人均在甲板工作。收網作業期間，船長在駕駛臺控制船舶航向、航速，並隨收網作業需要調整，船舶航向、航速不固定，其注意力主要集中在船舶左舷的網具，較少觀察雷達。
大約
1710時
船長將甲板工作燈、航行燈及上紅下白作業號燈開啟。
大約1855時
該船航速約1.5節，距離“S”輪約2.6海里，真方位54°。
大約
1900時
該船航速約3節，航向約353°，距離“S”輪約1.4海里，真方位50°。
大約
1906時
該船航向339°，船長抬頭髮現本船右舷方向的“S”輪船艏，隨即船舶右舷船舯前與“S”輪船艏左舷發生碰撞，碰撞角度約100°。
圖：碰撞示意圖
案例解析
經過海事調查官認真調查取證，事故主要原因如下：
1.事故兩船均疏忽瞭望
事發水域能見度良好，“S”輪大副值班期間玩手機，未經常性左右走動觀察，也未充分利用雷達、AIS觀測物標，碰撞前一直未發現來船。“粵陽XX”船船長在駕駛臺值班室注意力長時間集中在船舶左舷的收網作業情況，船長未經常性正確使用雷達進行系統觀察，也未仔細核查AIS和雷達信息，直至碰撞前一刻才發現對方船舶，兩船均未保持正規瞭望。
2.事故兩船均未採取避讓行動
“S”輪大副為避讓右舷船艏方向的漁船採取向左轉向後，未仔細核查避讓行動的效果，重新評估碰撞風險，致船舶與正在從事捕魚作業的漁船“粵陽XX”船形成新的緊迫局面，“S”輪為讓路船，由於疏忽瞭望，一直未採取讓路行動。“粵陽XX”船作為直航船，事發前該船也是由於疏忽瞭望，至碰撞發生未採取最有助於避碰的行動。
3.“S”輪未按規定值班
1900時至事故發生時，駕駛臺僅有大副一人值班。船舶在夜間航行時僅安排一人值班，不符合STCW規則中關於航行值班瞭望的有關規定（附則Ⅱ/1第九條）和公司管理規定相關要求。
水上航行保安全，以下六點要牢記！
01
值班期間嚴禁從事與值班無關的事情，值班期間勿玩手機。上述事故中“S”輪大副值班期間若不是玩手機，只要稍微注意，即能發現和注意到亮著甲板工作燈的“粵陽XX”船。而在2017年12月18日“順XX”輪與漁船“粵湛XX”船的碰撞事故中，“粵湛XX”船錨泊期間，駕駛臺2人均在駕駛臺床上玩手機，未履行錨泊值班職責，直至碰撞才發現來船，若當時該船履行錨泊值班職責，發現有危險，完全可以起錨或割斷錨繩棄錨駛離，也不至於發生船毀人亡事故。
另外，海事調查官在其他事故調查中也發現有多起由於值班人員值班期間玩手機，注意力分散，未及時採取有效避讓措施，從而導致船舶碰撞、擱淺等事故的發生。
02
商船夜間航行應按照公約和法規要求加派瞭望人員，特別是在漁區水域航行，值班船員用餐時應安排滿足要求的持證船員進行替換。
03
值班駕駛員應充分使用雷達等助航設備及其聲響報警協助瞭望。上述事故中“S”輪事發時船舶開啟2號雷達，量程設置為6海里，設有0.5海里警戒圈，物標進入警戒圈內會有視覺報警，但未設置聲響報警。根據該輪SVDR記錄，事發前十分鐘“粵陽XX”船的AIS信號已有顯示，且在之後進入警戒圈出現視覺報警。大副在船舶碰撞前五分鐘最後一次觀察雷達，之後一直使用視覺瞭望，未能發現雷達警戒圈視覺報警。倘若大副在設置雷達時使用了聲響報警，報警聲也能在碰撞前提醒大副存在碰撞危險。
04
漁船在航行、作業期間應保持正規瞭望，值班船員應正確使用雷達、AIS等助航設施，及時掌握周圍船舶動態。上述事故中“粵陽XX”船船長在駕駛臺值班室注意力長時間集中在船舶左舷的收網作業情況，且船舶雷達量程設置在0.5海里，量程設置過短，船長在碰撞前半小時最後一次觀察雷達，使用雷達時觀察間隔時間過長，未經常性正確使用雷達進行系統觀察，不利於獲得碰撞危險的早期警報。
05
漁業船員應加強安全教育培訓，甲板作業時應按要求穿戴救生衣。“粵陽XX”船配備救生衣20多件，然而該船在甲板作業的11名船員均未穿著救生衣，導致碰撞後落水船員獲救機會減小。
06
海上航行、作業應極其謹慎，切勿盲目自信，或為了保護財產而不顧生命安全，應嚴格遵循航行規則、規定，採取的避讓行動應“早、大、寬、清”。在之前的事故調查中也發現有個別漁船船員為了保護漁具、漁網，發現有碰撞危險，站在船上呼喊商船避讓，而不是積極採取棄網等措施以保生命安全。
敬請接收來自海事調查官的溫馨提醒：
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航行不規範，親人兩行淚。
致
商
船
致漁船
魚兒千萬條，安全第一條；
作業不規範，親人兩行淚。
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